Leteći tanjir porijeklom iz SSSR-a

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Revolucije nisu potrebne ne samo u energetskom sektoru. I u globalnoj avio industriji. Mnogo novca je uloženo u "klasične" avione, hiljade ljudi je zaposleno u proizvodnji i održavanju "konvencionalnih" aviona. 1994. godine na teritoriji Saratovske avijacije izvedena su neobična testiranja. Letelica, prečnika jedan i po metar, poletela je sa zemlje i poletela.

Ovaj uređaj se zvao EKIP (skraćeno za "ekologija i napredak") i na njegovom razvoju se bavio izvanredni inženjer Lev Nikolajevič Ščukin. Prvi uzorci počeli su se proizvoditi 1992. godine, a dvije godine kasnije model je poletio.

Let EKIP-a iznad aerodroma Saratov

Kakav je bio ovaj neverovatan aparat? Spadajući u klasu ekranoleta, imao je prednosti "avionske" sheme "leteće krilo", imao je disk trup, a zahvaljujući upotrebi zračnog jastuka umjesto tradicionalne šasije imao je i svojstvo " nema aerodroma". One. poleteti i sleteti, EKIP je mogao skoro svuda i svuda - "stare" aerodrome, zemljane podloge i vodene površine.

Nije tajna da je krilo gotovo najteži dio aviona, a tip "letećeg krila" ima niz prednosti: "odsustvo" trupa, velike upravljačke avione, smanjenu masu uređaja… korištenje kompjutera, i to je uspješno riješeno.

EKIP model za testiranje. Nikad nije leteo

U slučaju EKIP-a implementiran je niz gotovo briljantnih ideja, na primjer, korištenje neobične površine trupa, što je omogućilo uklanjanje većine zračnih turbulencija, oslobađanje od vibracija i povećanje uzgona. Prema riječima stručnjaka iz njemačke avio kompanije DASA, relativna težina konstrukcije u odnosu na polijetanje je trideset posto manja od one kod tradicionalnih aviona. One. nosivost je također povećana za trideset posto.

EKIP u montažnoj radnji Saratovske fabrike aviona

Osim toga, treba reći da su saratovski inženjeri odmah postavili mogućnost korištenja plinskog goriva za svoje aparate. Gotovo je nemoguće to učiniti s konvencionalnim avionima - nema gdje smjestiti tenkove. A EKIP je omogućio postavljanje rezervoara povećane zapremine bez promjene vanjske geometrije. Smanjenje štetnih emisija i smanjenje operativnih troškova - "Ekologija i napredak" na djelu.

Nacrt putničke verzije EKIP-a za civilno vazduhoplovstvo

EKIP se može koristiti za različite zadatke. Razvijeno je nekoliko modifikacija: bespilotni EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; za prevoz putnika (dve ili više osoba) i "transportni radnik": L2-3, LZ-1, LZ-2; aparati patrolne službe za praćenje katastrofa i otkrivanje šumskih požara: EKIP-2P; kao i "desantne" i "borbene" opcije za vojsku.

Prema proračunima, EKIP bi mogao da leti na visini od tri metra do deset do trinaest kilometara. Brzina leta mogla je biti od sto dvadeset do sedamsto km / h (u režimu "ekranollet" do četiri stotine, a zračni jastuk omogućavao je kretanje i iznad zemlje i iznad vode). Što se nosivosti tiče, onda su mogućnosti još šire: i ultra-mali "kamioni od četiri tone" i divovi od sto pa i sto dvadeset "kamiona".

Iznenađujuće, čak i za najsuperteške verzije, dužina piste nije smjela premašiti šest stotina metara (uz današnjih uobičajenih pet do šest kilometara). Avion je poleteo posebnom putanjom pod uglom do trideset stepeni (maksimalni napadni ugao, u teoriji, bio je četrdeset stepeni).

Presek aviona sa UPS sistemom (iz patenta RF RU2033945)

Uz sve to, uređaj se pokazao vrlo stabilnim u zraku, pa čak i ako su svi pogonski motori bili u kvaru (najmanje dva su ugrađena), mogao je bez problema sletjeti. To je zahtijevalo rad samo jednog pomoćnog motora (i najmanje četiri su ugrađena). Pomoćni motori omogućili su kontrolu stabilnosti smjera i kotrljanja pri letenju pri malim brzinama.

Gasnodinamički sistem aviona, pogled odozgo (iz RF patenta RU2033945)

Ali glavni "vrhunac" EKIP-a i tehničko rješenje koje je odlikovalo aparat i dalje je bio sistem kontrole protoka u graničnom sloju na stražnjoj površini (UPS). Isti "anti-vortex" sistem, koji obezbeđuje smanjenje aerodinamičkog otpora i druga "divna" svojstva. Lev Nikolajevič Ščukin razvio je uređaj za neutralizaciju poprečnih vrtloga (specijalni ventilatori su ih "usisali" u "krilo trupa"). Ovaj sistem je patentiran u Rusiji, Evropi i SAD.

Dio trupa EKIP

Kada je model testiran 1994. godine, EKIP je pokazao potencijal. Ali, uprkos činjenici da su letački kvaliteti bili dobri, vremena nisu bila najbolja, a projekat je tri godine kasnije zamrznut zbog nedostatka sredstava. Deset godina kasnije za njega se zainteresovao vojni resor iz Amerike, bio je gotov investicioni plan. Interesovanje je pokazao i kineski investitor. Ali…

Tu je prestala državna podrška EKIP-u

… No, finansijski problemi doveli su saratovsku tvornicu aviona na rub bankrota 2005. godine, a pet godina kasnije tvornica je prestala da postoji. EKIP je, prema najkonzervativnijim procjenama, bio ispred razvoja avijacije za dvije decenije, ali je ostao samo u obliku letećeg modela, a nikada prototip za testiranje. Može se vidjeti u muzeju u Černoglavki.

EKIP u Chernogolovki

Inženjer Lev Nikolajevič Ščukin umro je 2001. Borio se do posljednjeg dana za sudbinu svog izuma, ali nije dobio zasluženo priznanje.