Zašto naši putevi oduzimaju živote

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Projektovanje, izgradnja i modernizacija putne mreže ne uzima u obzir ljudski faktor, njegovo ponašanje u datoj situaciji. Kao rezultat toga, naši projektanti i transportni radnici nailaze na greške koje su napravile kapitalističke zemlje 50-ih godina.

U nepotpunoj 2015. godini u Ruskoj Federaciji je umrlo više od 16.000 ljudi, više od 168.000 je povrijeđeno - ovo su najgori pokazatelji u Evropi i jedan od najgorih u svijetu. Bilteni su stalno puni izvještaja o nesrećama, najčešće su pogođeni pješaci.

Prema podacima saobraćajne policije pogrešan izbor brzinejedan je od najčešćih uzroka saobraćajnih nesreća. Uprkos tome, u Rusiji je nefino ograničenje brzine u gradovima povećano na 80 km/h, odnosno 60 km/h je dozvoljena brzina, a 20 km/h je dozvoljena brzina. Dok je u Njemačkoj dozvoljena brzina u gradu 50 km/h, a nekažnjena 3 km/h.

Zašto se ovo dešava? Zaista, u Rusiji ima mnogo zvaničnika, lidera, stručnjaka, pa čak i naučnika uključenih u organizaciju saobraćaja. Mnogi su na vrhuncu karijere, generalski činovi, imaju dovoljnu količinu resursa i moći. Postoji čak i čitavo odeljenje čija je glavna funkcija obezbeđenje bezbednosti na putevima (saobraćajna policija). Ali broj umrlih se ne smanjuje! Čak ću reći više, izgleda da saobraćajna policija ne ispunjava ove funkcije, a ponekad na svaki mogući način ometa rad drugih odjela. Evo primjera zasnovanog na Omsku, Ministarstvo prometa je postavilo čunjeve za razdvajanje saobraćajnih tokova na ulici. Maslenjikova, ali ih je saobraćajna policija zabranila. Čak su i zastupnici Gradskog vijeća primijetili da je sa čunjevima postalo sigurnije i praktičnije… Zašto?

Ovo ne znači da se ništa ne radi. Postoji cijeli savezni ciljani program sigurnosti na cestama. Od 2013. do 2020. godine za njega je izdvojeno 32 milijarde rubalja kako bi se broj smrtnih slučajeva u saobraćajnim nesrećama smanjio za 28,2% do 2020. godine. Prošle su već dvije godine… Kako možete postići tako izuzetne rezultate? Vjerovali ili ne, to će učiniti uz pomoć: Proučavanja postojećih odredbi i izgradnje naučno utemeljenih modela razgraničenja nadležnosti (područja odgovornosti) organa izvršne vlasti na različitim nivoima, organa lokalne samouprave.

Mnogo stotina miliona rubalja je već potrošeno na ove izuzetne ciljeve, ali bezuspješno… Gdje će se potrošiti te milijarde?

• Kreiranje (modernizacija) automatizovanih sistema za prikupljanje, računovodstvo, analizu pokazatelja stanja bezbednosti na putevima (179 miliona rubalja)
• Sprovođenje sveobuhvatnog naučnog istraživanja u cilju stvaranja analitičkih metoda za podršku donošenju odluka i upravljanja u oblasti bezbednosti na putevima, kao i razvoj mehanizama za sveobuhvatnu procenu i analizu efektivnosti i efikasnosti tekućih i programskih aktivnosti (59,6 miliona rubalja)
• Razvoj efikasnih mehanizama za privlačenje vanbudžetskih sredstava za prioritetne projekte za osiguranje bezbednosti na putevima (27,9 miliona rubalja).
• Sprovođenje složenih naučnih istraživanja korišćenjem metoda matematičke analize u oblasti sistematizacije i evaluacije efektivnosti sredstava povećanja, uključujući razvoj standardnih rešenja i rasporeda za praktičnu implementaciju (39 miliona rubalja).

Propaganda

• Organizacija tematskih naslova u štampanim medijima koji pokrivaju pitanja bezbednosti na putevima - (25 miliona rubalja)
• Kreiranje propagandnih TV programa za federalne kanale (72 miliona rubalja), (i još 36,7 miliona rubalja).
• Izrada nastavnih sredstava, filmova i igara za učesnike u saobraćaju različitih starosnih kategorija (70 miliona rubalja)
• Provođenje kampanja za podizanje svijesti koristeći najefikasnije komunikacijske kanale (38 miliona rubalja)

Ako pitate kako se konkretno poboljšava sigurnost, evo odgovora:

• Sistemi za automatsko otkrivanje saobraćajnih prekršaja u Centralnom federalnom okrugu. (56,6 miliona rubalja)
• Izgradnja pješačkih barijera 2014. (34,5 miliona rubalja)

Ali postoje i praktična rješenja koja možete dodirnuti rukama. Na primjer, prošle godine je izgrađeno 809 kilometara pješačkih barijera. Uostalom, naše glavno i univerzalno sredstvo sigurnosti je ograda (neka vrsta mjera zabrane).

Evo još jednog primjera iz Omska. Umjesto da organizuju bezbjedan pješački prelaz, napravili su ogradu!

Ista stvar se dešava i sa pješačkim prelazima (GP). Umjesto da budu udobne i bezbedne, oni se ili eliminišu ili se grade podvožnjaci, koji su, kako praksa pokazuje, veoma "zgodni" za osobe sa teškoćama u pokretu.

To se dogodilo na raskrsnici Mayakovsky/Marx: gdje je nekada bio pješački prelaz, sada se vijore znakovi zabrane prelaska, a uskoro obećavaju postavljanje ograde na putu. Ali ljudi će, kako su prelazili, to i dalje činiti, jer im je tako zgodno!

Nažalost, ovo je karakteristična karakteristika ne samo Omska, već i bilo kojeg drugog grada u Rusiji.

Jeste li vidjeli ograde u Japanu, u Njemačkoj i Švicarskoj? Nisam ni vidio. To je zato što znaju da grade prelaze i postavljaju semaforske faze, GIDD ne samo da ne ometa gradsku upravu, već im pomaže na svaki mogući način. Ne znamo kako - zato koriste različite tehničke metode okolo da pješake dovedu u neugodne uslove. Zamislite da do najbližeg pješačkog prelaza ima stotinjak metara, ali on je sam po sebi neregulisan i nikome ne pada na pamet da pušta pješake kroz njega, pješaci prirodno prelaze kolovoz gdje moraju. A naša saobraćajna policija i programeri organizacije drumskog saobraćaja postavili su im ograde. I vozači su veoma zadovoljni ovim mjerama (jer ne mogu razmišljati na veliko).

Još gore sa vanuličnim prelazima. Mnogi službenici saobraćajne policije i gradske uprave smatraju da je podzemni ili povišeni prijelaz sigurniji od nadzemnog. I mnogi vozači sigurni su da izvanulični prelazi spašavaju ceste od saobraćajnih gužvi. U stvari, i to je velika zabluda, iako je, na prvi pogled, sve logično: pješaci koji prelaze cestu su prepreka transportu, a što je više smetnji, to je veća gužva, i obrnuto, udaljavanje ljudi sa puta, povećavamo njegovu propusnost. Ova tvrdnja važi samo za semaforizovane autoputeve koji nemaju raskrsnice u jednom nivou. Ali na gradskim ulicama (posebno u centru) ovaj pristup ne funkcionira. Naravno da ćemo na ovoj dionici postići povećanje saobraćajnog kapaciteta, ali sva naša postignuća će u potpunosti biti nadoknađena povećanom gužvom bukvalno za nekoliko stotina metara, a ukupni promet ulice se u najboljem slučaju neće promijeniti. ! Naprotiv, trebalo bi povećati broj pješačkih prelaza i njihov broj u centru grada, a nešto manji na periferiji. Neophodno je pravilno izgraditi pješačke prelaze, kako bi bili udobni i sigurni za pješake, a vozači se na njima osjećali neugodno (suženje kolovoza, povišeni prelazi, sigurnosna ostrva, rasvjeta i sl.)

U razvijenim zemljama gustina semafora i PP je pet (!) puta veća od naše. Istovremeno, čak i po našim gnusnim anti-ljudskim normama, obezbjeđenost pješačkih prelaza je samo 40% norme. Normalno postavljen i podešen semafor nije prepreka protoku, on je sredstvo koje tok čini rastegnutijim, ravnomjernijim i doziranijim. Ujednačenost toka je najvažnije svojstvo koje povećava kapacitet saobraćaja na ulicama i putevima - to je aksiom za transportnog radnika! U suprotnom, potok, leteći preko slobodnog područja, odmah naiđe na saobraćajnu gužvu ili suženje puta. M. Ya. Blinkin: " Višeslojna petlja je najskuplji način da se saobraćajna gužva pomjeri 500 metara u prostoru."Isto tako, nećemo se riješiti gužve eliminacijom PP-a. Samo će automobili koji su na njemu brzo ući u gužvu na najbližoj raskrsnici ili semaforu. I babe počnu hodati oko 600 metara., kilometar - koliko hoćeš…

Zašto onda svi traže semaforske autoputeve, petlje i podvožnjake? Jer ljudi, po pravilu, ne znaju sistematski razmišljati. Oni imaju sposobnost razmišljanja na određenoj raskrsnici i službenici nisu izuzetak (ne svi, naravno). Voze se automobilom i vide semafor ili pješački prelaz koji ih je zaustavio, pa misle da je on taj koji usporava tok. Ne mogu u isto vreme biti na sledećoj raskrsnici i sami se uveriti da ih je semafor/PP jednostavno odložio pred sledeću gužvu. Preporučujem da pogledate razumljiv video na off-street PP-u, koji su pripremili momci iz društva "Lepi Petersburg".

Pa šta da radimo? Potrebno je promijeniti koncept i pristupe drumskom saobraćaju. Pogodnost je početak sigurnosti. Ovim se prije svega treba rukovoditi, treba ga staviti u prvi plan. Ako kretanje postane zgodno i udobno, automatski će postati sigurno. Samo nećete morati da kršite saobraćajna pravila. Zašto, ako je zgodno prelaziti cestu po pravilima! Vozač mora biti smješten u takav okvir, iz kojeg jednostavno fizički ne može izaći, ali mu istovremeno mora biti i udobno. U Rusiji, MADI web stranica ima vodič za sigurnost na putu koji je pripremilo norveško ministarstvo saobraćaja. Neću gubiti vrijeme na detaljno prepričavanje sadržaja. Svako može sam da je pročita (i ja se zaista nadam). Navešću samo glavne tačke po mom mišljenju:

- na primjer, poglavlje 3.14. „Regulacija kretanja pješaka i biciklista“, „obilježavanje pješačkih prelaza dovodi do povećanja broja nezgoda u kojima učestvuju i pješaci i vozila“.

- 3.11. Ograničavanje brzine kretanja. Ovaj paragraf sadrži listu parametara po kojima se procjenjuje socio-ekonomski učinak mjera ograničenja brzine: „Analiza efekta primjene mjere obuhvatila je: gubitke od saobraćajnih nesreća, gubitke vezane za vrijeme putovanja, troškove goriva i CO2 i emisije SO2, troškovi lokalnog čišćenja zraka i habanje ceste zbog guma s klinovima, itd. U članku se također kaže da se smanjenjem brzine saobraćaja povećava propusnost raskrsnica zbog rastezanja saobraćajnog toka, a ne njegovog nagomilavanja na raskrsnicama tokova.

- 3.12. Prisilno regulisanje brzina saobraćaja, kaže se da postavljanje znakova ograničenja brzine na putu ne utiče uvek na željeni nivo brzine. Da bi se brzina smanjila na željeni nivo, potrebno je primijeniti mjere prisile koje bi onemogućavale ili onemogućavale praćenje velikom brzinom. Općenito, vrlo radoznala knjiga, koju savjetujem svima bez izuzetka da pročitaju, a posebno specijalizovanim odeljenjima!

Pa, kao trešnja na torti, predlažem da pogledamo najveću prometnu gužvu na svijetu, koja se stvorila na autoputu od 50 traka u Kini!

Trenutno postoji značajna pristrasnost u projektovanju i izgradnji puteva i ulica, pokušavaju da daju sav slobodan prostor automobilu, dok uništavaju ostalu infrastrukturu (pješačku, infrastrukturu javnog prevoza): čine je nezgodnom ili izrezanu u potpunosti (kao što je bio slučaj sa tramvajskim saobraćajem, koji je jednostavno vitalno potreban u gradovima). Rezultat je opasno, neugodno i neprijateljsko gradsko okruženje.

A to je omogućeno drugačijim lobijem: guma, automobil, gorivo, itd.