Kako je izumljen prvi putnički automobil u SSSR-u

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Prije tačno 90 godina rođen je prvi uzorak sovjetskog putničkog automobila NAMI-1. Unatoč činjenici da je serijska proizvodnja malog automobila trajala samo tri godine, ovaj automobil se smatra kultnim automobilom.

Kako je student Moskovskog univerziteta uspeo da napravi prototip čuvenog putničkog automobila dok je pisao diplomski rad, zašto je NAMI-1 nazvan „motocikl na četiri točka“i kakvu je ulogu u svemirskoj industriji imao dizajner subkompakta?

Zamisao studenta

Istorija prvog putničkog automobila u istoriji SSSR-a počela je činjenicom da je 1925. godine Konstantin Šarapov, student završne godine Moskovskog mehaničko-elektrotehničkog instituta, koji dugo vremena nije mogao da se opredeli za temu svog diplomskog rada, konačno odlučio o čemu želi pisati i odobrio plan rada od svog supervizora. Tada su se sovjetski proizvođači automobila suočili sa zadatkom razvoja subkompaktnog automobila koji se može bez problema koristiti u domaćim stvarnostima. Neki stručnjaci su predložili jednostavno kopiranje stranog putničkog automobila Tatra, ali se pokazalo da u mnogim aspektima još uvijek ne odgovara, pa je bilo potrebno dizajnirati nešto naše. Šarapov se pozabavio ovim problemom.

Nije jasno da li je tada shvatio da će njegov rad pod nazivom "Subkompakt automobil za ruske uslove rada i proizvodnje" postati istorijski, ali mu je pristupio sa punom ozbiljnošću.

Studenta je privukla ideja kombiniranja pojednostavljenog dizajna motornog vagona i kapaciteta za putnički automobil u jednoj jedinici. Kao rezultat toga, njegovom supervizoru se toliko dopao rad Šarapova da ga je preporučio Institutu za automobilska istraživanja (NAMI), gde je primljen bez ikakvog konkursa i testova. Odlučeno je da se implementira projekat automobila koji je razvio.

Prve crteže malog automobila, koje je izradio Šarapov 1926. godine, modificirali su za potrebe proizvodnje poznati inženjeri Andrej Lipgart, Nikolaj Briling i Evgenij Čarnko koji su se kasnije proslavili.

Konačnu odluku o proizvodnji automobila donio je Državni fond automobilskih tvornica "Avtotrest" početkom 1927. godine. A prvi uzorak NAMI-1 napustio je tvornicu Avtomotor 1. maja iste godine. Važno je napomenuti da su tada dizajneri sastavili samo šasiju automobila za testiranje, još nije bilo govora o stvaranju karoserije - prvo je bilo potrebno razumjeti da li će se inovativni dizajn moći dobro pokazati u stvarnim uvjetima na cesti.

Putnički automobili su testirani nedelju dana kasnije, u prvim probnim vožnjama automobil se pokazao dostojnim, a do septembra 1927. još dva automobila su sastavljena u proizvodnji. Za njih su inženjeri pripremili ozbiljniji test - automobili su morali savladati rutu Sevastopolj - Moskva - Sevastopolj.

Iz sigurnosnih razloga, automobili Ford T i dva motocikla sa prikolicom poslani su na probnu vožnju zajedno sa parom NAMI-1. Subjekti su se i ovoga puta dobro pokazali.

Na putu nije bilo ozbiljnijih kvarova, pogotovo ako se uzme u obzir da se u dizajnu novih automobila nije moglo gotovo ništa pokvariti.

Jedna od glavnih prednosti koja je omogućila NAMI-ju da savlada stazu bez ikakvih problema bio je visok razmak od tla. Osim toga, automobil se pokazao vrlo štedljivim - pun rezervoar je trajao oko 300 km.

Nakon uspješnog završetka testova, dizajneri su pristupili izradi tijela za NAMI-1. U početku su razvijene dvije opcije: jedna je jednostavnija i jeftinija, a druga je naprednija, koja ima dvodijelno vjetrobransko staklo, troja vrata i prtljažnik, ali u isto vrijeme prilično skupa. Međutim, nijedan od njih nije ušao u proizvodnju - treći prototip karoserije počeo je da se ugrađuje na automobile, što je bilo prilično neobično i nikako elegantno, što je kasnije izazvalo nezadovoljstvo vozača i putnika.

NAMI je ušao u seriju

Odluka o pokretanju serijske proizvodnje NAMI-1 donesena je iste 1927. godine. Fabrika Avtorotor bavila se montažom automobila. Zasebni dijelovi automobila proizvedeni su u drugim preduzećima, posebno u 2. pogonu za popravku automobila i pogonu auto-aksesoara br.

Automobili su se sklapali ručno, što je proizvodni proces činilo prilično dugim i skupim. Kao rezultat toga, samo prvih 50 vozila bilo je spremno do jeseni 1928. A do korisnika su stigli u proljeće 1929. godine.

Važno je napomenuti da se u to vrijeme automobili nisu prodavali običnim ljudima - bili su raspoređeni između garaža preduzeća, gdje su ih vozili profesionalni vozači. U početku su mnogi vozači navikli da voze strana vozila bili skeptični prema novom proizvodu. Tokom rada, NAMI-1 je zaista pokazao niz značajnih nedostataka: neudobnu unutrašnjost, nepropisno dizajniranu tenda, jake vibracije iz motora, zbog kojih je automobil popularno nazvan "Primus", i nedostatak instrument table.

Štampa je čak rasplamsala raspravu o tome da li NAMI-1 ima pravo na dalje postojanje i razvoj. Zbog svoje male veličine, ekonomičnosti i posebnog dizajna, automobil je u narodu dobio još jedno ime - "motocikl na četiri točka". A ovo ga, prema riječima vozača, nije farbalo.

“Vjerujem da NAMI po dizajnu nije automobil, već motocikl na četiri točka, pa stoga NAMI ne može igrati nikakvu ulogu u motorizaciji zemlje”, pisali su u časopisu Za Rulem iz 1929. godine.

Mnogi inženjeri su naveli da je potrebno veliku rekonstrukciju automobila i da će se o nastavku proizvodnje moći govoriti tek nakon što se unesu ove promjene u dizajn. Istovremeno, jedan od programera malog automobila, Andrei Lipgart, odgovorio je svojim protivnicima da ovaj automobil ima veliku budućnost, a postojeći nedostaci se mogu otkloniti, ali za to će trebati vremena.

“Analizirajući NAMI-1 bolesti, dolazimo do zaključka da se sve one mogu lako i brzo eliminisati. Nije potrebno praviti nikakve temeljne promjene ni u općoj shemi stroja ni u dizajnu njegovih glavnih mehanizama. Morat ćemo napraviti male promjene u dizajnu, za kojima će se potreba ukazati u radu, a što je najvažnije, potrebno je unaprijediti metode proizvodnje. I sami proizvodni radnici su itekako svjesni da ne prave automobile onako kako bi trebali, ali se to ne usuđuju uvijek priznati“, pisali su u 15. broju časopisa „Za Rulem“1929. godine.

Istovremeno, uprkos brojnim pritužbama vozača, NAMI-1 se dobro pokazao na uskim moskovskim ulicama, gdje je lako pretekao još moćnije strane konkurente.

Selo je takođe dobro govorilo o novom kompaktnom automobilu - provincijski vozači su tvrdili da automobil ima visoku sposobnost kretanja, što je bilo neophodno u ruralnim uslovima.

Subkompakt je odvezao u ćorsokak

Kao rezultat toga, pristalice zaustavljanja proizvodnje automobila pobijedile su u sporu oko daljnjeg "života" NAMI-1. Posljednji runab napustio je fabriku 1930. godine. Za samo manje od tri godine, prema različitim izvorima, proizvedeno je od 369 do 512 automobila. U nalogu "Autotresta" o prestanku proizvodnje rečeno je o stvarnoj nemogućnosti ispravljanja projektantskih nedostataka. Spori tempo proizvodnje automobila također je igrao ulogu - industriji je tada bilo potrebno oko 10 hiljada NAMI-1 godišnje, ali tvornica Avtorotor nije se mogla nositi s takvim količinama.

Međutim, kreator malog automobila nije se zaustavio na tome - do 1932. godine u institutu u kojem je radio pojavio se poboljšani model NAMI-1, koji je dobio ime NATI-2. Međutim, i ovaj model se suočio s neuspjehom - nikada nije ušao u masovnu proizvodnju.

Sudbina samog Sharapova u budućnosti se nije razvijala na najbolji način. Tokom staljinističkih represija, priveden je pod sumnjom da je predao crteže automobila stranom državljaninu.

Inženjer je poslat na izdržavanje kazne u auto depo u Magadanu. Tamo je nastavio s projektiranjem raznih uređaja, pa čak i na vlastitu inicijativu razvio dizelski avionski motor. Šarapov je pušten tek 1948. godine, nakon čega je imenovan za zamjenika glavnog inženjera fabrike za sklapanje automobila u Kutaisiju.

Međutim, život je ponovo odigrao okrutnu šalu sa talentovanim inženjerom - manje od godinu dana kasnije, u januaru 1949., Šarapov je ponovo uhapšen i prognan u Jenisejsk. Konačno je oslobođen tek nakon Staljinove smrti 1953. godine.

Nakon rehabilitacije, Šarapov je radio u Laboratoriji za motore Akademije nauka SSSR-a, zatim u Centralnom istraživačkom institutu za motore. U ovoj organizaciji, inženjer je učestvovao u razvoju elektrane na brodu za veštački zemaljski satelit.