Staljinova "izgradnja veka", ruševine železničke pruge Salekhard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Istorijske ruševine su očaravajuće. U ogromnoj zemlji i ruševinama nema kraja. Jedan od ovih spomenika naše novije istorije proteže se stotinama kilometara duž polarnog kruga. Ovo je napuštena pruga Salekhard - Igarka, koja se naziva i "Mrtvim putem".

Spavanje razuma

Gradili su ga zatvorenici od 1947. do 1953. godine pod velom potpune tajne. Prve informacije su procurile na kraju otopljenja Hruščova, a početkom 80-ih grupa zaljubljenika u istoriju železnice organizovala je tri ekspedicije na napuštenu prugu.

Videli smo ga prvi put u blizini Saleharda na svetlosti zalaska sunca - zarđale, uvrnute šine koje idu u oba smera, napola truli, opušteni pragovi. Male gomile prašnjavog pijeska, koje je mjestimično trošeno tako da su neke karike staze lebdjele u zraku. Tišina i beživot, tako neobični za željeznicu, učinili su da sve izgleda kao san.

"Radio Liberty" Naši dani

U početku smo za putokaze uzeli stubove sa daskama zakucanim na ivice puta, ali se pokazalo da su to nadgrobni "spomenici" zarobljenika. Ponekad su mnoge humke sa takvim motkama formirale groblja. Prema figurativnom izrazu jednog od istraživača istorije puta, ispod svakog njegovog praga leži nekoliko ljudi.

Iz helikoptera, sa visine od 100-250 m, staza je izgledala kao žuta traka, sa beskrajnim ljestvama pragova koji vijugaju duž tundre, skaču preko rijeka i savijaju se oko brda. A uzduž - trgovi logora sa kosim kulama u uglovima. Rečeno nam je da su čak i stražari koji su stajali na kulama ponekad pucali na sebe, ne mogavši da izdrže lokalnu melanholiju i užas.

Robovi tundre

Razvoj sjevera uz pomoć željeznice bio je stari san ruskih inženjera. Još prije revolucije razvijali su se projekti za autoput kroz Sibir i Čukotku do Amerike. Istina, tada niko nije zamišljao da će se prisilni rad koristiti za ispunjavanje grandioznih planova.

"Radio Liberty" Naši dani

Nakon rata, Staljin je nastavio da pretvara zemlju u neosvojivu tvrđavu. Tada se pojavila ideja da se glavna luka Sjevernog morskog puta prebaci iz Murmanska u unutrašnjost zemlje i izgradi željeznički prilaz.

U početku je luka trebala biti izgrađena na obali Obskog zaljeva u blizini rta Kamenny, ali je izgradnja željezničke pruge projektne dužine od 710 km, koja je stigla do stanice Labytnagi na obalama rijeke Ob nasuprot Saleharda. za godinu dana, zaglibio: pokazalo se da je dubina mora bila nedovoljna za velike brodove, a močvarna tundra nije dala ni izgrađene zemunice.

Odlučeno je da se buduća luka pomjeri još istočnije - u Igarku - i izgradi željezničku prugu Salekhard - Igarka u dužini od 1260 km sa trajektnim prelazima kroz Ob i Jenisej. U budućnosti je planirano proširenje linije do Čukotke.

U sistemu GULAG-a postojala je Glavna uprava za izgradnju željezničkih logora, koja je samo brojala više od 290 hiljada zatvorenika. U njemu su radili najbolji inženjeri.

Još nije bilo projekata, istraživanja su još bila u toku, a već su stizali ešaloni sa zatvorenicima. Na glavnim dijelovima logorske rute ("kolone") nalazile su se nakon 510 km. Na vrhuncu izgradnje, broj zatvorenika dostigao je 120 hiljada. Prvo su se okružili bodljikavom žicom, a zatim su napravili zemunice i barake.

Da bi se ova vojska slabo hranila, razvijena je tehnologija bez otpada. Pronađena su negdje napuštena skladišta sušenog graška, godinama presovanog u brikete, u kojima su miševi pravili rupe. Specijalne ženske brigade razbijale su brikete, noževima čistile mišji izmet i bacale ga u kazan…

1952. godine, jedna od dionica puta je svečano otvorena

Svaki položeni spavač od Saleharda do Igarke koštao je nekoliko života

Trideset godina kasnije, tundra je gotovo progutala dokaze o staljinističkom gradilištu.

Permafrost i loše vrijeme bili su pošteđeni dok su metalna vrata logorskih kaznenih ćelija

Odslužena "Ovca" obrasla je šumom severne breze

Pet stotina zabavnih zgrada

Ljudi starije generacije pamte izraz "petsto-zabavna zgrada". Došao je iz brojeva posebno formiranih u Ministarstvu unutrašnjih poslova dva velika građevinska odjela - br. 501 (Obskiy, koji je pokrivao zapadnu polovicu autoputa od Saleharda do Pura) i br. 503 (Yeniseiskiy - od Pura do Igarke). Načelnik potonjeg, pukovnik Vladimir Barabanov, postao je izumitelj kreditnog sistema, što je donekle smanjilo uslove rada šok radnika u radnom logoru.

„Petsto-Merry” je tipičan primer pionirskog građevinskog projekta sa lakim tehničkim uslovima: nagib kormila (maksimalni nagib za koji su projektovani sastav i težina vozova) je 0,009%, minimalni poluprečnik krivina je do 600 m, a na privremenim obilaznicama - do 300. Pruga je projektovana kao jednokolosečna, sa sporednim kolosecima na 9-14 km i stanicama od 40-60 km.

Kao što su naše ekspedicije pokazale, šine su korišćene izuzetno lagane (težine oko 30 kg po metru) i raznovrsne, donesene odasvud. Pronašli smo 16 vrsta domaćih šina, uključujući 12 predrevolucionarnih. Na primer, proizveden u fabrikama Demidov u 19. veku. Mnogo je stranih, uključujući i trofejne.

U nekoliko mostova nalazila se njemačka I-greda široke police, koja se nije proizvodila u SSSR-u. U nekim područjima, šine su prišivene na pragove bez podstava. Tu su i spojne ploče od drveta. Pokazalo se da je staza bila jedinstvena po svojoj slabosti već u vrijeme izgradnje.

Zaboravljeni muzej

Od Saleharda do Igarke planirano je 134 odvojene tačke - glavni depoi su postavljeni na stanicama Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo i Igarka. Na stanicama Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - obrnuto. Vučne ruke (razdaljine koje vozovi prelaze bez promjene lokomotive) dizajnirane su za teretne lokomotive srednje snage tipa Eu i dobijene su dužine od 88 do 247 km.

Procijenjena težina konvencionalnog voza bila je 1550 tona pri prosječnoj brzini od 40 km/h, propusnosti 6 pari vozova dnevno. Oprema je, zajedno sa zarobljenicima, dovezena okeanskim "upaljačima" sa sjevera duž velike vode. Nakon "odmiranja" puta bilo je skuplje iznijeti nešto iz izoliranih područja, a ostao je svojevrsni muzej tadašnje tehnologije gradnje logorske željezničke pruge.

Preostali vozni park pronašli smo u depou Taz, na obali istoimene rijeke: bile su 4 parne lokomotive serije Ov (Ovca) i nekoliko desetina dvoosovinskih teretnih vagona i otvorenih platformi. Zbog svoje jednostavnosti, nepretencioznosti i malog osovinskog opterećenja, "Ovce" su više od pola veka stalni učesnici ratova i velikih građevinskih poduhvata.

A vrijedni su i ovi vrijedni radnici, crveni od rđe, koji stoje na klimavim stazama jer su 50 godina kasnije "skočili" bez ikakvih preinaka. Još četiri "ovce" ostale su u Janovom stanu i u Ermakovu. U istočnom dijelu pronađeni su lokomobil, ostaci traktora Staljinec i vozila ZIS-5.

Zakopani novac

Većina radova, uključujući zemljane radove, obavljena je ručno. Tlo, koje se pokazalo nepovoljnim gotovo duž cijele rute - prašnjavi pijesak, permafrost - transportovano je kolicima.

Često su cijeli njeni vozovi zalazili u močvaru, kao u rupu, a već izgrađeni nasipi i iskopi su klizili i zahtijevali stalno zatrpavanje. Kamen i krupni pijesak uvezeni su sa Urala. A ipak je gradnja napredovala. Do 1953. godine, od 1260 km, bilo je spremno više od pet stotina.

"Radio Liberty" Naši dani

I to uprkos činjenici da je finansiranje izvršeno po stvarnim troškovima, bez odobrenog projekta i predračuna, koji su Vladi predstavljeni tek 1. marta 1952. godine. Ukupni rashodi su trebali iznositi 6,5 milijardi rubalja, od čega su 3 milijarde bili troškovi prethodnih godina. Pretpostavljalo se da će prolazni saobraćaj do Igarke biti otvoren krajem 1954. godine, a pruga će biti puštena u stalni rad 1957. godine. Međutim, dokumenti nikada nisu odobreni.

Nakon puštanja u promet dionice Salekhard - Nadym, ispostavilo se da novom cestom nema ko i šta da nosi. Gradnju je podržala samo Staljinova direktiva, koju niko nije otkazao, a čim je vođa otišao, prekinuta je dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 25. marta 1953. godine. Za nekoliko mjeseci put je postao pust: zarobljenici su odvedeni na Ural.

Pokušali su da iznesu i opremu (na primer, šine sa deonice Ermakovo - Janov Stan), ali su jednostavno mnogo toga napustili. Sve je otpisano osim telefonske linije koju je naslijedilo Ministarstvo komunikacija i željezničke pruge Čum-Labitnangi koju je Ministarstvo željeznica 1955. godine pustilo u stalni rad. I put je mrtav.

Nakon otkrića velikih rezervi nafte i plina na sjeveru, započela je nova faza njegovog razvoja. Ali željeznica je došla do Urengoja i Nadima ne sa zapada, ne iz Saleharda, već duž meridijana - od Tjumena kroz Surgut.

Ispostavilo se da je praktično nemoguće koristiti ostatke "Mrtvog puta": nove linije su izgrađene prema drugačijim tehničkim uslovima, jednostavnije i apsolutno nije bilo potrebe da se uklapaju u vijugave dionice "staljinističke" rute čak i tamo gde je prošao pored.