Zašto su naši gradovi paralizovani saobraćajnim gužvama

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Često moram da ulazim u polemike o organizaciji saobraćaja sa predstavnicima nadležnih službi, zatim sa javnim ličnostima, pa sa vozačima. Uglavnom, sigurni su da puteve treba proširiti, pješačke prelaze (GP) svesti na najmanju moguću mjeru, a svaka kuća maksimalno imati parking - to jest, sve je, kao što razumijete, samo za udobnost vozača. A ako im ukažete na nedostatke PP-a (nepogodnost lokacije, trajanje vremena čekanja signala za dozvolu, itd.), Tada se to najčešće doživljava negativno, kao argumenti se opet koristi pogodnost vozača: smanjenje propusnosti, prisilna promjena putanje automobila, vrijeme čekanja na semafore itd.

Niko ne uzima u obzir nekoliko činjenica:

- Najbolji i najveći deo gradskog prostora opredijeljen je za automobilski saobraćaj. U 2016. godini, prema podacima saobraćajne policije, u Ruskoj Federaciji je registrovano 44,2 miliona putničkih automobila, a broj stanovnika u 2016. iznosio je 146,5 miliona. Dakle, ima još 100 miliona ljudi koji nemaju auto, ali u isto vreme centralni i najbolji deo gradskog prostora dobijaju vozači (preostalih 46 miliona)! Unatoč činjenici da je mnogo manje aktivnih korisnika automobila nego pješaka, njihovi interesi se češće uzimaju u obzir. Prilikom rekonstrukcije gradskih ulica, zvaničnici i javne ličnosti najčešće insistiraju na proširenju saobraćajnica, parking mesta, uklanjanju, po njihovom mišljenju, „nepotrebnih“PP i, naprotiv, negativno percipiraju čak i neznatno proširenje pešačkih prostora, odnosno pogodnosti pješaka. Treba napomenuti da je broj pješačkih prelaza koje već imamo ponižavajuće mali, oko 200.000 - ovo je najveća država na svijetu! Poređenja radi, u maloj Švicarskoj je ta brojka 50 000. Uz dnevne potrebe svakog Švajcarca za mobilnošću od desetina kilometara i većom motorizacijom nego u Rusiji, tamo se niko ne žali na previše prelazaka. Uključujući i naše cijenjene zvaničnike i biznismene koji tamo posjeduju nekretnine.

Zabluda - puteve treba proširiti, pješačke prelaze (GP) svesti na minimum, a svaka kuća imati maksimalno parkinge

Ova staza dovodi do pogoršanja položaja samog vozača, jer paralizira fluidnost saobraćajnog toka, dovodi do pogoršanja rada javnog prijevoza, jer brzina njegovog rada i pristupačnost putnicima naglo opada. Putevi sa više od 2-3 trake dijele cijele blokove na dijelove. Dostupnost objekata privlačnosti se smanjuje, sada je ljudima bez automobila teško doći do škole, posla ili obične pekare.

Kao rezultat toga, sve više ljudi je primorano da kupuje automobile. Fizički je nemoguće stvoriti idealan grad za 100% stanovnika koji će svakodnevno putovati samo automobilom. Pokušavali su da stvore takve gradove u SAD-u, Kini i mnogim drugim zemljama, ali su svi propali i degradirali i ubrzo su obnovljeni (u SAD-u se tramvajski saobraćaj sada organizira u mnogim gradovima).

- U automobilu se čovek uvek oseća udobnije i sigurnije nego pešak. Često čujem od predstavnika saobraćajne policije ili auto orijentisanih zajednica da, kažu, pešake generalno treba maknuti pod zemlju i postaviti gomilu podzemnih prolaza u centru grada, a prizemne potpuno eliminisati ili njihov broj biti svedena na minimum. I, što je najzanimljivije, stručnjaci vole da broje protok automobila i pješaka, upoređujući ih i opravdavajući preporučljivost pješačkog prelaza na određenom mjestu, kažu, ako je malo pješaka, onda prelaz nije potreban. Ali to je tačno samo ako su pješaci i vozači u istim udobnim uvjetima, što je, naravno, nemoguće. Osoba u automobilu je uvijek u ugodnijim uvjetima, u svojoj povoljnoj mikroklimi i ne bavi se fizičkim radom. Pješak je uvijek pod uticajem vremenskih prilika (mraz, kiša, vjetar, vrućina i sl.), bavi se fizičkim radom (hodanje, nošenje stvari i sl.). Kome je trenutno teže i zašto su prihvaćeni uslovi jednaki? Pješacima se nudi da duže stoje na kontrolnom punktu, čekajući signal za dozvolu, pa idu dalje do njega, a generalno mnogo manje obraćaju pažnju na logistiku pješačkog saobraćaja.

Neki "specijalisti" (ne uvek ni specijalizovana odeljenja) žive po principu posle nas, čak i potop. Razvijanjem javnog prevoza raščišćavamo saobraćajne gužve, uklanjanjem parkinga uz pešački prelaz obezbeđujemo preglednost i smanjujemo smrtnost. Izradom prostornog planiranja osiguravamo održiv i korektan rast, poboljšanje blagostanja građana, njihovo zadovoljstvo i maksimalan povratak privrede grada.

Čineći okolni svijet neugodnim za pješake, uništavajući javni prijevoz, stvaramo novi promet na cestama, bez obzira na veličinu grada i njegovu razvijenost. Zbog toga stvaramo saobraćajne gužve u toku. Ne samo da je nepravedno prema ljudima, već i ugnjetava privredu grada i usporava njegov razvoj.

Je li ovo pošteno?

Stoga je, po mom mišljenju, potrebno promijeniti svoje stavove i projektirati putnu mrežu (UDS) na način da bude udobna za sve učesnike u saobraćaju (DD) i, naravno, fokusirati se na pogodnost kretanja pješaka, jer većina nezaštićenih učesnika u DD.

To ne znači da trebate opremiti pješačke prelaze doslovno na svakom uglu ili graditi samo pješačke ulice, eliminirajući puteve. Problemu je potrebno pristupiti na izbalansiran način, uzimajući u obzir uslove u kojima se nalazi svaki učesnik DD i kategoriju prostora. Ako je ovo centar grada, onda bi i pješaci trebali imati prioritet, trebali bi postojati zgodniji i sigurniji kontrolni punktovi, pješačke staze bi trebale biti kratke, zbog pogodnosti manjine, većinu ljudi ne treba voziti ispod zemlje ili tjerati da ide kroz lavirinte. Time pešački saobraćaj u gradu činite zgodnim i ugodnim za ljude, ljudi češće hodaju, nije im teško proći nekoliko ulica - takav urbani prostor ne zahteva veliki broj parking mesta, biće dovoljno da imaju ih na takozvanim "parkingima za presretanje". Sada se opaža suprotna situacija - grad je pogodan samo za kretanje automobila! Pa šta čekamo, sa kakvim se gužvama borimo? Mi ih stvaramo! I suprotna situacija, ako ovo nije prostor za spavanje, a ne centar grada, onda u ovom slučaju automobil ima prednost, a broj pješačkih prelaza treba svesti na minimum.