Šta za Rusiju znači prvi let novog aviona MC-21?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Značajan događaj dogodio se u ruskoj civilnoj avijaciji. Prvi najnoviji dugolinijski avion, MS-21, poletio je u nebo, prvi od vremena Sovjetskog Saveza. Uspjeh ovog projekta je od velikog značaja za zemlju, jer će omogućiti ruskoj avijaciji da uzleti na nove visine. Štaviše, da se popne iznad svjetskih proizvođača aviona Boeing i Airbus.

Prvu vijest o uspješnom probnom letu MC-21 u nedjelju, 28. maja 2017. godine, na svojoj Facebook stranici objavio je potpredsjednik Rusije Dmitrij Rogozin, koji je objavio i fotografije letjelice u letu.

Rusija nije počela veliku emisiju direktnim prenosom od prvog leta, kao što vole da rade na Zapadu. Prvi put je MC-21 stao na krilo u tihom "porodičnom" krugu. Međutim, uspješan let je, naravno, prijavljen ruskom predsjedniku Vladimiru Putinu. Rogozin ga je nazvao, a predsjednik je već angažovao šefa korporacije Irkut, generalnog projektanta OKB im. Yakovlev Oleg Demchenko i čestitao njemu i osoblju preduzeća na ovom važnom događaju.

Međutim, nakon niza probnih letova, moguće je da će se održati javni let MC-21 uz učešće novinara i kamera.

U međuvremenu je i sama korporacija Irkut ispričala o prvom letu aviona MC-21-300. Prošlo je normalno, svi sistemi mašine su radili bez kvarova. Let je trajao 30 minuta na visini od 1.000 metara pri brzini od 300 km/h. Plan leta uključivao je provjeru stabilnosti i upravljivosti aviona, kao i upravljivosti motora. “U skladu sa programom, tokom leta je simuliran prilaz sa naknadnim prelaskom preko piste, penjanje i skretanje. Ova tehnika je tipična za prvi let novih tipova aviona “, objavila je pres služba korporacije Irkut.

MC-21 je pilotirala posada koju su činili probni pilot, Heroj Rusije Oleg Kononenko i probni pilot, Heroj Rusije Roman Taskaev. Prema riječima Kononenka, "letna misija je u potpunosti završena". “Let je protekao kao i obično. Nisu pronađene nikakve primjedbe koje bi ometale nastavak testiranja “, napomenuo je pilot. "Karakteristike i režimi rada motora su potvrđeni, svi sistemi aviona su radili bez kvarova", dodao je Taskaev.

Planirano je da se sa letnim testovima počnu u aprilu, ali su potom odloženi za kraj maja. Početkom maja se saznalo o pripremi lajnera za probni let nakon što je prvi primjerak napustio radionicu 4. maja. Šef Ministarstva industrije i trgovine Denis Manturov rekao je tada da će prvi let biti pitanje nekoliko sedmica.

Prošlo je 24 dana od trenutka izlaska iz radionice do prvog probnog leta. Međutim, izbacivanje aviona iz radionice ne znači da avion treba da poleti odmah. “Prvo se radi na otvorenom: avion se puni gorivom, provjerava se da li rezervoari ne propuštaju, radi cijeli složeni sistem za dovod goriva i drugi sistemi, pali se motor. Na internetu se pojavila fotografija na kojoj vatrogasna kola stoji pored MC-21. Ovo je takođe normalna praksa: vatrogasna jedinica je potrebna kada se motor prvi put pali, jer nikada nije palio. Ovo je sigurnosna tehnika - to je sve “, kaže Roman Gusarov, šef portala Avia.ru.

“Nakon provjere svih sistema, avion počinje polako da se kotrlja duž rulnih staza. Sljedeća faza: počinju da daju režim polijetanja i ubrzavaju avion duž piste, prvo jednostavnim kočenjem, a zatim podizanjem prednjeg stupa. I tek nakon što je sve provjereno hiljadu puta – ovdje samo žurba škodi – prvi let je izveden”, dodaje izvor.

Ovo je revolucija

Za Rusiju, prvi let MC-21 nije samo završetak dugoročne faze rada ogromnog tima i rođenje novog aviona. To je i asimilacija modernih, naprednih tehnologija koje Rusija do nedavno nije imala, napominje Gusarov.

Dok se MC-21 tek pripremao za let, 5. maja 2017. godine njegov kineski konkurent C919 već je završio svoj prvi let.

Međutim, ne može biti govora o zaostajanju Rusije za Kinom. Osim toga, ruski avion je mnogo revolucionarniji od kineskog. I u mnogim aspektima, prema programeru, MC-21 će biti mnogo bolji od svojih kolega iz razreda iz svjetskih divova Airbusa i Boeinga, odnosno Airbusa A319neo i Boeinga 737 MAX (sa poboljšanim motorima).

“MC-21 koristi najnovije tehnologije koje još nisu razvijene u svijetu. I u takvom revolucionarnom duhu, naravno, postoji ogroman udio rizika - hoće li uspjeti ili ne. Međutim, nismo imali izbora. Ako je avion napravljen po tradicionalnim tehnologijama, onda definitivno neće biti bolji od Boeinga i Airbusa. Iz klasičnog dizajna istisnuli su sve što je moguće. Samo ako napravite korak naprijed, rizikujete, možete pobijediti. Za ulazak na ovako visoko konkurentno tržište potrebno je da naši avioni po osnovnim parametrima značajno nadmaše zapadne konkurente. Inače se neće biti moguće probiti”, kaže Gusarov.

Ako ga uporedimo sa SSJ-100, a ovo je prvi civilni avion stvoren od nule nakon SSSR-a, onda je na ovoj liniji Rusija, zapravo, naučila da stvara moderne avione od nule i da ih certificira na Zapadu. „Sama SCA kaže da je ovo školska klupa“, napominje Gusarov. I iako je SSJ-100 potpuno moderan i dostojan avion, koji nije inferioran u odnosu na svoje kolege u letnim karakteristikama i ekonomičnosti, MS-21 je i dalje korak naprijed.

“Sa MS-21 već pokušavamo ne sustići, već na neki način prestići. Dizajn jedrilice aviona Boeing-737 i Airbus A-320 stari su mnogo decenija. Mijenjaju punjenje, stalno se modernizuju, ali nisu bili spremni dovoljno riskirati da stvore novu strukturu. U svjetskoj avio industriji postoji pravilo: ako u avionu ima više od 30% inovacija, onda je to ogroman rizik. Stoga se zapadni proizvođač trudi da ne uvede toliki broj inovacija u avion “, kaže Gusarov. A Rusija je preuzela rizik da napravi avion superiorniji od zapadnih konkurenata po glavnim parametrima, jer je to jedini način da se uglavi u čelični duopol Boeinga i Airbusa.

Ključni ispit

Dakle, za sada niko ne može reći kako će sve ići glatko. I koliko god da je važan prvi probni let MC-21, posao se tu ne završava. Nakon prvog leta slijedi važan ključni test za avion, za dizajnere i za sve koji su kreirali ovaj avion. To su letna (fabrička) ispitivanja i naknadna certifikacija aviona. Prilikom fabričkih testiranja proveravaće se pouzdanost svih sistema, usklađenost sa tehničkim specifikacijama i otklanjati sve moguće nedostatke.

“Tek kada avion bude certificiran, moći će se reći da su kreatori aviona postigli uspjeh. Nije dovoljno napraviti avion, potrebno je još dokazati da je pouzdan, bezbedan i da ispunjava sve savremene zahteve za civilne avione. I ne samo ruski, već i evropski. Ovi zahtjevi se ne odnose samo na sam avion, već na sve sisteme i materijale sve do posljednje zakovice. Sve je certificirano - od dizajna aviona do dobavljača komponenti “, kaže Roman Gusarov.

Planirano je da se ispitivanja i sertifikacija završe 2018. godine, a isporuke prva tri aviona predviđene su za 2019. godinu. Međutim, koliko će vremena trajati za letne i certifikacijske testove - godinu i pol do dvije godine - nije važno, najvažnije je da je lajner certificiran. “Zato što mnoge tehnologije koje se koriste u MC-21, ne samo u Rusiji, već i širom svijeta, niko nije koristio u izgradnji aviona. Stoga je bolje ne žuriti, već donijeti dobar proizvod na tržište “, rekao je Gusarov.

Najnovije ruske tehnologije

Najvažniji ruski know-how u stvaranju MS-21 je upotreba kompozitnih materijala, čiji bi udio u strukturi trebao biti 40%. A glavna prednost je kompozitno krilo. Na uskotrupnim avionima, kao što je MS-21, ni Boeing ni Airbus nemaju kompozitno krilo. Samo širokotrupni avioni Boeing-787 Dreamliner i A350 imaju kompozitna krila. Međutim, Rusija je razvila vlastite kompozitne tehnologije koje krilo čine jeftinijim i lakšim.

Riječ je o tehnologiji infuzije za izradu kompozitne kutije krila za avion MC-21. Rusija je prva koristila ovu tehnologiju u industrijskom obimu, a još više za proizvodnju velikih avionskih konstrukcija. Takozvano crno krilo poboljšava aerodinamički kvalitet aviona u krstarenju.

“Kada tehnologije koje su razvijene i ovladane u Rusiji potvrde svoje pravo na postojanje u smislu pouzdanosti resursa i niske cijene, to će otvoriti ogromne mogućnosti za cijelu rusku industriju aviona. Ako MC-21 dobije crno krilo zbog ovih tehnologija, onda će svi ostali avioni koji budu stvoreni u Rusiji moći da se grade na ovoj tehnologiji. A to stvara ogromne prednosti u smislu težine aviona, aerodinamike, karakteristika leta i cijene”, kaže Roman Gusarov. Dakle, Rusija nije samo preuzela veliki rizik; ako pobedi, dobiće ogromne koristi.

Još jedan ponos Rusije je "inteligencija" aviona MS-21. Ruski stručnjaci iz Irkuta, TsAGI-ja i drugih kompanija koje pripadaju UAC-u razvili su najnoviji softver bez premca, koji sadrži algoritam i funkcije upravljanja avionom - mnoge takozvane zaštite, koje strani avioni nemaju. Povećavaju sigurnost aviona i smanjuju rizik od ljudskog faktora prilikom letenja.

Na primjer, upravljački sistem MC-21 će zaštititi avion od takozvanog zastoja, do kojeg dolazi ako letjelica podigne nos i izgubi brzinu, uključujući i u ledenim uslovima, odnosno kada se stvori led na krilu. I po prvi put na MS-21 uvedeno je ograničenje ne samo na podizanje nosa, već i na ugao prevrtanja, tako da prilikom sletanja avion ne dodiruje tlo krilom ili gondola (mesto gde se nalazi motor), rekao je Oleg Pantelejev iz Aviaporta. A ovakva funkcija automatizacije, koja vam omogućava da neutrališete nuspojave "ručnog" upravljanja avionom, prema njegovim rečima, još uvek ima mnogo u MC-21. Naravno, u mnogim aspektima baza elemenata je strana, ali ideja i razvoj "inteligencije" je čisto rusko znanje.

Općenito, MC-21 ima sve najmodernije, uključujući i "srce" košuljice. Motor je najsloženiji i najvažniji dio aviona. Za sada će ruski avion leteti na modernom motoru PW1400G američke kompanije Pratt & Whitney, koji je već pokazao dobre performanse. Ali posebno za MS-21, stvara se i turboventilatorski motor PD-14 - najnoviji i potpuno domaći, od United Engine Corporation (UEC). Prvi put od raspada SSSR-a, Rusija pravi novi motor. U novembru 2015. godine UEC je započeo letna testiranja PD-14, a za 2018. planira se početak masovne proizvodnje. Kao rezultat toga, kupci će sami moći da biraju sa kojim motorom će leteti. Očekuje se da će PD-14 osigurati superiornost MS-21 nad avionima A320 i Boeing-737 i osigurati paritet sa motorima koji će biti ugrađeni na modernizovane avione A320neo i Boeing 737 MAX.

Šta će još MS-21 biti bolji od nadograđenog A320neo i Boeinga 737 MAX? Ruski brod će imati bolje karakteristike potrošnje goriva i niže direktne operativne troškove. Prema rečima programera, operativne karakteristike MC-21 smanjene su za 12-15% u odnosu na avione sadašnje generacije i za 6-7% u odnosu na njihove remotorizovane verzije, odnosno A320neo i Boieng 737 MAX..

Brzina krstarenja MS-21 je takođe veća od brzine njegovog evropskog konkurenta - 870 km/h u odnosu na 828 km/h za Airbus. Čak je i Boeing 737 MAX sa svojih 842 km/h inferiorniji od ruskog aviona. Istovremeno, kataloški trošak jednog broda MC-21 iznosi 85 miliona dolara. Dok Airbus A319neo košta od 97,5 do 124,4 miliona dolara, u zavisnosti od modifikacije, a Boeing 737 MAX - od 90,2 do 116,6 miliona dolara. Emisija štetnih materija u atmosferu MC-21 smanjena je za više od 20% u odnosu na postojeće analoge.

Osim toga, dizajneri su smanjili vrijeme okretanja aviona na aerodromu za čak 20% u odnosu na konkurente. Uz najbolju efikasnost goriva i težine, avio kompanije će moći dodatno zaraditi do 3 miliona dolara za rad MS-21.

Čak i unutar kabine, ruski avion je udobniji. Zahvaljujući izduženom trupu, bilo je moguće proširiti prolaz između sedišta, ubrzati ukrcaj i iskrcaj putnika, kao i čišćenje unutrašnjosti. Sve to za aviokompanije znači uštedu vremena na prometu aviona na aerodromu, a samim tim i smanjenje troškova.

Izgledi na tržištu

Trenutno, knjiga narudžbi za MS-21 je 285 aviona. Od toga, zaključeni su čvrsti (napredni) ugovori za 175 aviona, postignuti su preliminarni dogovori za još 110 aviona i potpisani okvirni sporazumi.

Najveći kupac je Aeroflot, koji će koristiti 50 MC-21. Prva tri bi trebalo da budu primljena 2019. godine.

Prema planu, do 2018. godine korporacija Irkut će sastaviti prva četiri MS-21 i postepeno povećavati obim proizvodnje. Do 2020. proizvodiće ga 20 aviona godišnje, a do 2023. godine 70 aviona. Sasvim je moguće ući u proizvodnju 60-70 vozila godišnje, jer je paralelno sa stvaranjem MS-21 fabrika modernizovana za njegovu proizvodnju, kaže Roman Gusarov.

“I neće biti teško prodati 60-70 aviona ako proizvod dolazi sa punim spektrom usluga - finansiranje, krediti, održavanje, rezervni dijelovi. Proizvođač ne prodaje samo automobil, on prodaje životni ciklus aviona, od isporuke do odlaganja. Danas Boeing i Airbus proizvode preko 600 aviona po paru. Sa našim avionima 60–70 lako se možemo ugurati, neće ni primijetiti ovo takmičenje s naše strane”, zaključuje stručnjak. Ali biće potrebno mnogo duže da se ubrza do istih obima proizvodnje kao Boeing i Airbus. Sami zapadni proizvođači aviona su decenijama dostizali takve količine.