Od prljavštine do Kingsa. Kako je vatrogasac parne lokomotive postao ministar

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Princ Khilkov je plemić i bogat zemljoposednik koji je svoju zemlju podelio seljacima i napravio briljantnu karijeru, prošavši put od ločara na parnoj lokomotivi u Sjedinjenim Državama, gde je otišao da proučava sve zamršenosti poslovanja lokomotiva, do Ministar željeznica ogromnog Ruskog carstva.

Knez Mihail Ivanovič Hilkov (1834-1909)

Budući ministar rođen je 1834. godine u Tverskoj provinciji u porodici kneza Ivana Khilkova. Njegova majka, Evdokia Mihajlovna, bila je bliska carici Aleksandri Fjodorovnoj, supruzi cara Nikolaja I. Mihailovo detinjstvo i mladost protekli su kao i sva deca iz njegovog kruga. Osnovno obrazovanje stekao je kod kuće. Sa četrnaest godina ušao je u privilegovanu obrazovnu ustanovu - St. Petersburg Corps of Pages, iz koje je diplomirao sa činom zastavnika. Sa devetnaest godina počeo je služiti u Life gardi Jegerskog puka. Šest godina kasnije, u činu štabnog kapetana, napustio je vojnu karijeru i prešao na civilnu funkciju u Ministarstvu vanjskih poslova.

Tu se završava njegova tipična karijera mladog bogatog princa.

Već 1857. godine, zajedno s piscem Eduardom Zimmermanom, Mihail Khilkov je putovao po Sjevernoj Americi i okušao se u radu na željeznici. Prema nekim izvještajima, putovanje se nastavilo južnije, a dva mladića su čak posjetila Venecuelu.

Ukidanjem kmetstva i početkom reformi, Khilkov je veći dio zemlje predaka podijelio seljacima i otišao u Ameriku. Tu je počela velika gradnja željeznice, a Khilkov, pod imenom John Magill, se 1864. godine zaposlio kao obični radnik u Anglo-American Transatlantic Company. Zatim je radio kao vatrogasac na parnoj lokomotivi, pomoćnik mašinovođe i mašinista. Ubrzo se popeo do pozicije šefa željezničke i vučne službe Transatlantske željeznice.

U pravcu svoje kompanije, "John Magill" je poslat u Argentinu, gdje se radila na izgradnji željeznice, a odatle se preselio u Englesku (u Liverpool), gdje je počeo ispočetka - zaposlio se kao jednostavan mehaničar. u fabrici parnih lokomotiva. (Nekrolog New York Timesa malo drugačije opisuje položaje koje je Khilkov imao u Americi i Engleskoj).

Vrativši se u domovinu, i budući ministar je karijeru započeo na malim pozicijama i brzo napredovao u službi. U početku je radio kao mašinista, a zatim kao šef vučne službe na putevima Kursk-Kijev i Moskva-Rjazanj. Ubrzo je predvodio izgradnju Transkaspijske željeznice, tada jedine na svijetu, položene kroz pustinju.

Bugarska vlada je 1882. godine pozvala M. I. Khilkova na čelo Ministarstva javnih radova, željeznica, trgovine i poljoprivrede. Za tri godine postaje jedna od ključnih ličnosti bugarske privrede.

Godine 1885. Khilkov se vratio u Rusiju, gdje je postavljen za šefa Trans-Kaspijske željeznice. Ubrzo je prebačen da radi kao vladin direktor Privislenske željeznice, zatim šef željeznica Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust i Orenburg. Od marta 1893. Mihail Ivanovič je obavljao dužnost glavnog inspektora ruskih željeznica.

Prema S. Yu. Witteu, tih godina u Rusiji nije bilo osobe koja je imala isto neprocjenjivo iskustvo u izgradnji i radu željeznica u različitim zemljama iu različitim klimatskim uslovima. Witte je bio taj koji je preporučio Hilkova novom caru za mjesto ministra željeznica Ruskog carstva, gdje je postavljen u januaru 1895. Treba napomenuti da je Khilkov postao drugi ministar željeznica koji je iza sebe imao američko iskustvo - prvi ministar P. P. Melnikov je također studirao željeznički biznis u Sjedinjenim Državama.

Khilkovih deset godina na ovoj funkciji karakteriše neviđen tempo izgradnje željeznica i autoputeva koji se grade u centralnim i industrijskim regionima zemlje, u Sibiru i Centralnoj Aziji. Pod njim se dužina ruskih željeznica povećala sa 35 na 60 hiljada km, a njihov teretni promet se udvostručio. Godišnje se podizalo oko 2.500 km željezničkih pruga (takve stope nije bilo ni u sovjetsko vrijeme) i oko 500 km autoputeva.

Izveštaj kneza Hilkova Nikolaju II, decembar 1895

Sjedinjene Države su zabilježile imenovanje ministra osobe s američkom stranicom u svojoj biografiji. Leslie's Illustarted je u ljeto 1895. izašao sa člankom "amerikanizirani ruski ministar". Tokom svih deset godina njegovog mandata kao ministra, Khilkovova kuća i kancelarija bili su otvoreni za Amerikance koji su živeli ili posećivali Sankt Peterburg.

Princ Khilkov i grupa službenika Ministarstva željeznica (oko 1896.)

Njegovim dolaskom pokrenuti su grandiozni radovi na Transsibirskoj željeznici (koja se gradila od 1891. godine). Khilkov je mnogo puta putovao u Sibir, gdje je brzo rješavao građevinske probleme. Putovao je željeznicom od Urala do Bajkalskog jezera, posjetio Transbaikaliju. Ministar je posebnu pažnju posvetio uređenju autoputa, poboljšanju uslova života i svakodnevnog života željezničara i građevinara. Evo šta je napisao caru: „Što se više upoznajem sa slučajem Sibirske železnice, sve više se uveravam u predstojeći svetski značaj ovog puta i smatram da je potrebno ubrzati sprovođenje zacrtanih mera. za njeno dalje unapređenje."

Imenovanje Khilkova i intenziviranje izgradnje Transsiba nisu slučajno bili međusobno povezani. Carevich Nikola ne samo da je otvorio gradnju 1891. godine, već, postavši car, nije krio šta je tačno uložio u ovaj projekat. General Nelson Majls je izvestio o svom razgovoru sa Nikolasom II:

„…Veoma je zainteresovan za razvoj svoje zemlje, posebno za ogromna divlja prostranstva Sibira, čiji su uslovi veoma slični našim zapadnim pre izvesnog vremena… Otkrio sam da je dobro upoznat sa historiju razvoja našeg Zapada i prednosti koje je tamo donio razvoj željeznice, i nada se da će slijediti naš primjer podjele nezauzete zemlje na male parcele i raspodjele ih naseljenicima kako bi se stvorila nacija patriotskih vlasnika kuća poput naše."

Godinu i po dana nakon imenovanja, M. I. Khilkov je krenuo na put kroz Sibir i Tihi ocean u Sjedinjene Američke Države kako bi obnovio svoje znanje o američkom željezničkom poslovanju. Ispostavilo se da je bio prvi vršilac dužnosti ruskog ministra koji je otputovao u Sjedinjene Države. Njegov prijatelj i pratilac na ovom putovanju bio je Amerikanac Joseph Pangborn (postoje dokazi da je upravo on uvjerio Khilkova u isplativost izgradnje "ispravljajuće" trans-sibirske linije kroz Mandžuriju - budući CER). Unatoč činjenici da ministar nije želio da naširoko objavljuje činjenicu svog putovanja, New York Times je pratio njegova putovanja i susrete sa američkim biznismenima (na primjer, bilješke od 14.10, 18.10 i 19.10. 1896.).

Govoreći o Joseph G. Pangbornu. Ovaj novinar, koji se specijalizirao za opisivanje željeznica, organizirao je četveročlanu ekspediciju (pored sebe, inženjera, umjetnika i fotografa), koju je nazvao Svjetska transportna komisija, kako bi prikupila informacije o svjetskim transportnim sistemima za Kolumbiju. Muzej u Čikago (koji je imao za cilj da nastavi rad Svjetske izložbe u Kolumbiji 1893. na stalnoj osnovi). Tokom njegovog putovanja, američka ekonomija je bila u depresiji, a među Pangbornovim zadacima bio je i pronalaženje novih partnera za američki biznis u svijetu. Susret sa Mikhailom Khilkovim za njega je bio dar sudbine.

Joseph G. Pangborn Tours India

Dok je bio na visokom položaju, Khilkov nije smatrao sramotnim komunicirati s običnim željezničarima dok putuje. On je lično mogao da sjedne za lokomotivu. Na primjer, u Transbaikaliji, kada je vozač bio zbunjen dok je savladavao uspon, 65-godišnji ministar je zauzeo njegovo mjesto i pokazao klasu vožnje voza kroz prevoj.

Knez Hilkov sa železničkim vlastima kod vagona na transsibirskoj železnici u izgradnji, februar 1896

Pod Hilkovom je izgrađena jedinstvena u svojoj vrsti Circum-Baikal pruga, "zlatna kopča Transsiba", koja je sada postala spomenik železničke izgradnje. Uz njegovo odobrenje, u Sljudjanki je izgrađena stanica od čistog mermera, jedina te vrste na svim putevima u zemlji. I u septembru 1904. godine nedaleko od stanice. Ministar Maritu lično je zabio posljednju pobjedničku štaku u kolosijek Circum-Baikalske željeznice, povezujući evropsku i azijsku Rusiju čeličnom stazom.

Oglašavanje Transsiba koji povezuje Pariz i Kinu

Khilkov prijatelj na njegovom prvom putovanju u Ameriku, Eduard Cimerman, koji je postao poznati putopisac, vozio se 1901. Sibirskom železnicom i objavljivao putopisne beleške u časopisu Vestnik Evropy (1903, januarski i februarski brojevi). Tih godina knez Hilkov uvršten je u najviši krug dostojanstvenika carstva, postaje član Državnog saveta.

Repin I. E. Portret ministra železnica i člana Državnog saveta, kneza Mihaila Ivanoviča Hilkova. Studija za sliku "Svečana sjednica Državnog vijeća".

Tokom rusko-japanskog rata, učinio je sve da forsira kapacitet Transsibirske željeznice. Evo šta je tih godina pisao engleski list Times: „… Princ Khilkov je opasniji neprijatelj za Japan od ministra rata A. N. Kuropatkina. On zna šta treba da uradi, i što je najvažnije, kako to da uradi. Pod njim je Sibirska železnica počela da radi veoma efikasno, a njeni zaposleni pokazuju visoku profesionalnost. Ako u Rusiji postoji osoba koja je, više od bilo koga drugog, sposobna pomoći svojoj zemlji da izbjegne vojnu katastrofu, onda je to princ Hilkov…”.

Sanjajući o željezničkim dinastijama, stvorio je opće škole, liceje i tehničke škole za djecu željezničara. Uz učešće Khilkova, otvorena je Moskovska inženjerska škola (sada je Moskovski univerzitet za željeznice). A u Sankt Peterburgu, u jednoj od zgrada odjela na čijem je čelu, otvoren je muzej za različite modele, strukture i vozila.

Na prijedlog ministra 1896. godine ustanovljen je profesionalni praznik željezničkih radnika koji se obilježava i danas.

Postupci Hilkova kao ministra i obim njegove vizije su i danas upečatljivi. Dovoljno je prisjetiti se njegove podrške projektu sibirsko-aljaske magistrale. Koncesiju za njegovu izgradnju predložio je ruskoj vladi početkom 20. stoljeća jedan utjecajni američki sindikat.

Autoput je trebao početi u regiji Kansk (kao izdanak od Transsiba), preći Angaru i otići do Kirenska. Zatim prošećite lijevom obalom Lene do Jakutska, gdje je bila planirana izgradnja željezničkog mosta. Dalje, kroz Verkhne-Kolymsk, željeznica je išla do Beringovog moreuza, koji je trebao biti savladan podzemnim tunelom ili mostom do Aljaske. Autoput je morao proći preko ogromnog neizgrađenog područja. Planirano je da se ovim nenaseljenim prostorima udahne život na račun privatnog kapitala, bez podrške trezora. Da bi osigurali garancije privatnih investicija, Amerikanci su tražili da se sindikatu da u dugoročnu, do 1995. godine, koncesiju 12 km teritorije uz cestu.

Do tada su Sjedinjene Države imale ogromno iskustvo u izgradnji željeznica. Njihova vlastita željeznička mreža bila je najveća na svijetu i 1905. godine iznosila je 350 hiljada km (u Rusiji - 65 hiljada km). Istovremeno je završena izgradnja glavnih autoputeva u Sjedinjenim Državama, a američki kapital je aktivno tražio mjesta za profitabilna ulaganja, uključujući i azijsku Rusiju, gdje su se tih godina gradile mnoge željeznice.

Koncesija je ponudila američki način organizacije gradnje u slabo naseljenim područjima, uz minimalnu budžetsku pomoć, sredstvima željezničkih kompanija i sindikata. Na taj način su se brzo razvile ogromne teritorije sjevernoameričkih Sjedinjenih Država. Istovremeno, Vlada je samo usmjeravala radove, dodijelila zemljište željezničkim kompanijama s pravom eksploatacije ovdje otkrivenih nalazišta minerala. Ostatak zemljišta je gotovo besplatno prešao u vlasništvo doseljenika. Sve je to doprinijelo aktivnom prilivu kapitala i radne snage, uglavnom emigranata.

Evo kako je Burstin opisao ulogu željeznice u razvoju Sjedinjenih Država:

„Željeznice američkog Zapada imale su mogućnost da utabaju trag za naseljavanje. Ovaj jedinstveni potencijal željeznice primijetili su pronicljivi Evropljani. “Izgraditi željeznicu u naseljenim područjima je jedna stvar,” napisao je engleski putnik 1851. “Ali izgraditi je da bi privukla ljude u nenaseljena područja je sasvim druga stvar.” Željeznica toliko doprinosi razvoju zemlje da jučerašnje pustoši postaju vrijedne lokacije. Dakle, akcija stvara interakciju: željeznica doprinosi razvoju regije, dok razvoj regije obogaćuje željeznicu… Samo nadmetanje za zauzimanje i posjedovanje ovih ogromnih neobrađenih prostora presudno je oblikovalo izgled američkih željeznica.

To pitanje je razmatrala posebna vladina komisija. Međutim, tada se ruska vlada nije usudila dati ogromnu rusku teritoriju na ekskluzivno korištenje stranoj kompaniji na period od 90 godina, s pravom da ovdje razvija sva prirodna bogatstva, pa je u početku odbila koncesiju. Odbijanje je motivisano činjenicom da je strani kapital mogao da zauzme Sibir, preselivši svoje sunarodnike na ustupljene teritorije. Nakon toga, sindikat se ponovo obratio vlastima, dajući obavezu izgradnje puta pod kontrolom ruske vlade, snagama ruskih radnika i inženjera, ne dozvoljavajući nikome osim Rusima da se nasele duž pruge. Željeznice su bile spremne da o svom trošku grade crkve za radnike, škole, bolnice i druge društveno značajne objekte. Osim toga, zajamčeno je potpuno očuvanje imovinskih prava svih privatnih vlasnika koji su prije koncesije stekli zemljišne parcele na području autoputa.

Štaviše, Rusiji su bile na raspolaganju zemlje neophodne za realizaciju državnih i vojnih interesa.

Kompanija je takođe stavila na raspolaganje vlastite komunikacije vlasti, a nakon 30 godina država je imala pravo da kupi put. 90 godina kasnije, 1995. godine, autoput i sva njegova infrastruktura trebali su u potpunosti biti prebačeni u vlasništvo Rusije. Konačno, kao demonstracija otvorenosti i ozbiljnosti namjera, ruskoj strani je predstavljena potpuna lista članova sindikata, na kojoj su bili vrlo utjecajni biznismeni iz New Yorka, San Francisca i Chicaga.

Nakon svih odobrenja, ideju o koncesiji odobrilo je rusko Ministarstvo finansija i dobila podršku vojnog resora. Međutim, nakon ostavke S. Yu. Wittea s mjesta ministra finansija i M. I. Khilkova sa mjesta ministra željeznica, ovaj grandiozni sibirsko-aljaški projekat nikada nije realizovan. Nakon revolucije 1917. godine, projekat je potpuno zaboravljen (i stotinu godina nakon prve rasprave - 2007. - opet su se sjećali, pa opet zaboravljali).

Ministar Khilkov je bio zabrinut za razvoj ne samo željezničkog saobraćaja. Bio je aktivni zagovornik motorizacije zemlje i predviđao je veliku budućnost drumskom saobraćaju. Njegov potpis je pod dekretom od 11. septembra 1896. godine „O postupku i uslovima za prevoz utega i putnika u samohodnim vagonima“. Ovim dokumentom je zvanično dozvoljena masovna upotreba automobila kao putničkog i teretnog transporta. Od ovog dana započela je historija ruske industrije motornog transporta.

Ministar je promovisao razvoj ruskih autoputeva, brinuo se da njihov kvalitet odgovara nivou naprednih evropskih zemalja. Lično je učestvovao na brojnim automobilskim relijima demonstrirajući da drumski transport može efikasno nadopuniti željeznički transport.

U septembru 1901. godine, na njegovu inicijativu, tri automobila su jurila Gruzijskim vojnim putem od Vladikavkaza do Tiflisa. Za volanom "De Dion Boutona" sa motorom snage 3,5 KS. tu je bio i sam Khilkov, još jedan auto istog tipa, ali sastavljen u Sankt Peterburgu u kompaniji Frese imao je snagu od 4,5 ks, treći automobil - Panar-Levassor (14 ks, 6 sedišta) je ispušten Khilkov iz Francuske. U avgustu 1903. Khilkov je učestvovao u motornom reliju duž autoputa Crnomorske obale (oko 600 milja), organizovanom za razvoj automobilske komunikacije u ovom regionu carstva, prvenstveno na deonici Novorosijsk - Sukhum. Zajedno sa ministrom na mitingu su učestvovale poznate ličnosti tog vremena: P. A. Frese (jedan od tvoraca prvog ruskog automobila i vlasnik fabrike vagona koja je proizvodila brojne modele automobila), kao i N. K. von Meck (javna ličnost i jedan od pionira ruskog automobilističkog pokreta, komandant mnogih motornih skupova). Putovanje je pokazalo da se automobili mogu uspešno koristiti za uređenje redovne komunikacije duž Crnomorskog autoputa, čime se proširuje dostupnost južnih odmarališta.

Posljednjih godina, Khilkov se pobrinuo za uspostavljanje autobuske linije u gradovima i iznio niz mjera za razvoj ove vrste saobraćaja. Vidio je veliku korist koju automobili mogu donijeti u bliskoj budućnosti u organizaciji hitnih komunikacija unutar grada i unutar okruga, postepeno zamjenjujući zastarjeli prijevoz konjskih zaprega. Izbijanjem revolucije 1905. počeli su štrajkovi na željeznicama. Tokom sveruskog oktobarskog štrajka, Khilkov je pokušao dati primjer i kako je jednom u mladosti sjeo da vozi lokomotivu. Ali nije pomoglo. Khilkov je dao ostavku.

Ostavljen bez posla, umro je u martu 1909. u Sankt Peterburgu.