Najbolji avion na svetu je ruski. Zašto je bio bez posla?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Dana 30. marta 2014. godine, avion Il-96-300 aviokompanije Aeroflot sa repnim brojem RA-96008, koji je leteo iz Taškenta, u 08.08 po moskovskom vremenu, lagano je dodirnuo pistu 25P moskovskog aerodroma Šeremetjevo. Jedinstveni putnički avioni se više nisu popeli na rusko nebo.

Jedinstvene karakteristike Il-96M/T i niska cijena proizvodnje aviona nisu ostavili konkurente na tržištu.

Godine 2010. najiskusniji pilot Aeroflota, koji je leteo preko 20 hiljada sati, komandant posade Il-96 Vladimir Salnikov rekao je da kompanija Airbus direktno navodi u ugovoru o prodaji aviona: posrednik dobija 10 posto iznosa transakcije. Korporacija Boeing ne ustručava se da saopšti da je 2009. godine potrošila 72 miliona dolara na podmićivanje službenika u ZND. A ako, na primjer, Aeroflot umjesto Il-96 kupi nekoliko Boeinga ili Airbusa vrijednih milijardu dolara, njih 100 miliona će odmah otići u džep pravih ljudi.

Istovremeno sa odlukom o otpisu šest Il-96-300, Aeroflot je razmatrao uslove i proceduru za leasing šest novih Boeing-777-300ER. “Imamo najmlađi park u Evropi – star 5, 5–5, 7 godina, a povlačenjem iz pogona njegova će se prosječna starost smanjiti na četiri godine. Bez obzira šta pričaju, novi avioni su uvijek privlačniji putnicima “, komentirao je za agenciju Bloomberg Vitalij Saveljev, generalni direktor Aeroflota, ideju o povlačenju Il-96 iz flote.

Tako se nacionalni prevoznik oslobodio „ekonomski neefikasnog“rada sa domaćom avio-industrijom i ubrzanim obnavljanjem flote pokrenuo mehanizam „zarade“za visoke zvaničnike. Uostalom, od Ilova i Tua službenik nema nikakve koristi.

Lifshitzov testament

Od pomoćnika predsednika Rusije za ekonomiju Aleksandra Livšica ostao je dokument NA-1-1268L od 3. aprila 1995. godine:

“Nažalost, u posljednje vrijeme postoji izuzetno opasna tendencija nepromišljenog lobiranja interesa domaćeg avionskog kompleksa od strane državnih organa. Molimo vas da podržite pitanje neprihvatljivosti serijskog lansiranja aviona Tu-204 na ruskim vazdušnim rutama i nastavka iznajmljivanja naprednih uzoraka zapadnih aviona.

Podsjetimo, Sertifikat tipa broj 68-204 za avion Tu-204 sa motorima PS-90A dobijen je 29. decembra 1994. godine. 23. februara 1996. godine Tu-204 broj 64011 Vnukovo Airlinesa izveo je svoj prvi let sa putnicima na relaciji Moskva - Mineralne vode. 29. decembra 1992. godine izdat je sertifikat tipa za avion Il-96-300 sa motorima PS-90A. Putnički saobraćaj na Il-96-300 "Aeroflot" počeo je 14. jula 1993. godine na relaciji Moskva - Njujork. Motor PS-90A je certificiran u skladu sa ICAO standardima buke i sa marginom za emisije 3. aprila 1992. godine.

11. avgusta 1992. na prvoj izložbi aviona u Žukovskom potpisali su Vladimir Potapov, generalni direktor TsUMVS (Centralna direkcija za međunarodne vazdušne komunikacije, sada Aeroflot), konstruktor aviona Genrik Novožilov i generalni direktor Voronješkog udruženja za izgradnju aviona Albert Mihajlov. Odluka „O nabavci aviona Il-96M, IL-96M/T sa motorima PW-2337 i seta navigacione opreme Collins“. Aeroflot je naručio 20 automobila.

Prema Državnom programu razvoja vazduhoplovne tehnike, usvojenom iste 1992. godine, do 2000. godine planirana je izgradnja 145 Il-96-300 i 530 Tu-204 različitih modifikacija za domaće avio-prevoznike.

Iznenađujuće, ovi planovi se gotovo poklapaju sa trenutnim brojem ruske glavne flote aviona odgovarajuće veličine. Jedna nedosljednost je razlika od jedne i po decenije, a 90 posto automobila u obje kategorije su Boingi i Airbusi.

Mora se priznati da su lobisti uspjeli potvrditi superiornost "naprednih modela zapadnih aviona", uspjeli su natjerati mnoge da posumnjaju u Il-96. “Ne mogu reći da jedini širokotrupni avion Il-96 proizveden u Rusiji može uspješno konkurirati Airbusu i Boeingu”, priznao je prvi potpredsjednik Vlade Sergej Ivanov novinarima 2007. godine. Ali ne napuštamo proizvodnju širokotrupnih aviona. Dana 10. avgusta 2009. godine, šef Ministarstva industrije i trgovine Viktor Hristenko doneo je odluku da se "neperspektivni" Il-96-300 ukloni iz proizvodnje (za više detalja pogledajte "TerpIly-96").

Napuhana slika "najmodernijeg dizajna"

Dogodilo se da svi slijepo vjeruju brošurama koje pruža Boeing. Programeri daju prave karakteristike aviona samo avio-kompanijama, jer prevoze putnike za koje su odgovorni. Ali ponekad pouzdane informacije postaju dostupne.

'Slika' Bangladesh Airlinesa pronađena na Internetu daje ideju o stvarnim performansama nekih od širokotrupnih aviona koje proizvode Boeing Corporation i konzorcij Airbus. Časopis "Aviatransportnoe obozreniye" (br. 47, 2003) sadrži podatke Državnog istraživačkog instituta za civilno vazduhoplovstvo o Il-96-300, Il-96T i Il-96-400T, koji odgovaraju Il-96M, koji Aeroflot je odbio. Iscrtavanje u koordinatama "opterećenja" grafika za modifikacije Il-96 i realnih figura za zapadni širokotrupni (izračunati prema našim metodama) daje potpuno neočekivanu sliku. Ispostavilo se da Il-96M/T, koji je podbacio Aeroflotu, može obavljati isti posao (prevoz odgovarajućeg broja putnika/tovara na istoj udaljenosti) kao Boeing-777-300ER i Airbus-A340-600. Odmah postaje jasan utisak koji je na Amerikance prije dvije decenije ostavio Il-96-300, koji je stigao letom Aeroflota. Probni pilot, heroj Rusije Anatolij Knišov, koji je savladao 50 tipova vojnih i civilnih vozila, stavio je na krilo prvi Il-86 i Il-96, Anatolij Knišov se prisjetio: „Kada sam 90-ih letio Il-96 u Državama i meni je ostalo gorivo u rezervoarima za još tri sata leta, ameri su bili užasno iznenađeni. Jedan od predstavnika njihovih vazduhoplovnih vlasti tada je otvoreno izjavio: na nekim pozicijama nam je ovaj tip aviona nedostižan."

Drugim riječima, Il-96-300 je bio najbolji na svijetu.

A sada je Il-96M/T čista noćna mora za Boeing i Airbus. Zaista, s obzirom na iste performanse, Boeing-777-300ER je 30 posto pri poletanju, a evropski A340-600 je 40 posto teži od Il-96M/T. Ove dodatne tone težine zapadnih brodova plaćaju avio kompanije i, na kraju krajeva, putnici.

Nakon poletanja, zapadni avioni ne postaju sve bolji. Kapacitet rezervoara za gorivo Boeing-777-300ER je 20 posto veći od Il-96M/T, što znači da više sagorijeva. A troškove snosi putnik. Ako je Boeing-777-300ER lošiji u potrošnji goriva od Il-96M / T, šta možemo reći o manje ekonomičnom A340-600.

Flight magazin je 1996. pisao o Il-96M/T: "Aeroflot - Russian International Airlines" bi trebao dobiti milijardu dolara od američke izvozno-uvozne banke za kupovinu 20 aviona Il-96M/T opremljenih turbomlaznim motorom Pratt & Whitney PW2337 i američke opreme. Planirana je godišnja isporuka pet do sedam aviona. Nabavna cijena Il-96M/T je 80 miliona dolara, od čega 50 miliona otpada na motore PW2337, Rockwell Collins avioniku, Sunstrand generatore i druge komponente i sisteme isporučene iz Sjedinjenih Država."

Ali Boeing i McDonnell Douglas oštro su se protivili zajmu Aeroflotu, apelirajući na američki State Department. Aviation Week magazin je 1995. napisao: "Boeing je zabrinut da američki zajam stvara još jednog konkurenta… Glasnogovornik odbora Boeinga Franz Schronz obratio se ovim pitanjem visokim zvaničnicima i administraciji predsjednika Billa Clintona." Pokušaj Pratt & Whitney da dobije podršku u američkom Kongresu nije uspio. Štaviše, pokretači programa za stvaranje aviona Il-96M/T bili su svjetski poznati ljudi. Prema magazinu Interavia, za realizaciju projekta, predsjednik Occidental Petroleum Corporation dr. Armand Hammer i britanski izdavač Robert Maxwell osnovali su zajedničko preduzeće. Al Schwimmer, bivši predsjednik izraelskog zrakoplovnog koncerna IAI, pridružio se odboru. Iskusni biznismeni su adekvatno procijenili "96." i odlučili da na njemu zarade.

U junu 1993. Il-96MO je debitovao u Le Bourgetu. Dnevno izdanje časopisa Flight objavilo je:

„Zapad prvi put kupuje ruski avion. Ilyushin i Pratt & Whitney objavili su juče da je Partners, sa sjedištem u Amsterdamu, naručio pet kamiona Il-96T sa opcijom za pet Il-96M teretnih ili putničkih Il-96M. Isporuke će početi 1996."

Hammer, Maxwell i Schwimmer oslanjali su se na monopolsku rentu proizvoda. Jedinstvene karakteristike Il-96M/T i niska cijena proizvodnje aviona u našoj zemlji, što znači da cijena nije ostavila konkurente na tržištu. Ajkule kapitalizma jednostavno nisu mogle propustiti ovu priliku.

Prema svim pravilima dizajna, četveromotorni IL-96 ima prednost od nekoliko sati leta u odnosu na konkurente s dva motora na daljinskim rutama. Na primjer, na liniji New York - Hong Kong (R222) u dvomotornoj liniji, putnik pati dodatnih 2,5 sata. Anatolij Knišov objašnjava: „Il-86 i Il-96 su prvobitno dizajnirani kao dvomotorni. Ali tada su, prema ICAO standardima, četiri elektrane bile potrebne da prelete okean na drugi kontinent. Kada smo pravili takve mašine, SAD su prepisali ICAO standarde za svoje dvomotorne boinge.

Igre protiv Eli

Nivo tehničkog savršenstva aviona Il-96M/T je toliko visok da mu ne mogu parirati ni Boeing-787 ni Airbus-A350, koji su poletjeli 2013. godine. Dovoljno je uporediti parametre "opseg opterećenja", i neće biti sumnje.

U tom kontekstu, namjera da se zajedno s Kinom razvije novi dugolinijski brod izgleda čudno. Kako je francusko izdanje Les Echos objavilo u novembru 2014., na Zhuhai Air Show-u, programeri su pred grupom od 150 pažljivo odabranih stručnjaka iznijeli obrise budućeg aviona, koji se pokazao kao mnogo veći projekat nego što se mislilo.. Partneri su krenuli da stvore konkurenta za A350, posljednju zamisao Airbusa. Navedeni cilj je puštanje u rad od 2023. godine. Planirane su višemilijardne "investicije zemalja u joint venture", uporedive, kako je pisalo u našoj štampi, sa troškovima projekata Boeing-787 i Airbus-350.

Najviše iznenađuje da je, prema dostupnim informacijama, Vazduhoplovni kompleks. S. V. Ilyushin nije bio uključen u ovaj projekat. I zašto izmišljati nešto ako je potrebno masovno graditi Ily i Tu, koji će s novim motorima serije PD-14 postati petnaest posto ekonomičniji i letjeti proporcionalno dalje.

Prozor mogućnosti

Prema prognozi koju je objavio Boeing, do 2032. globalna potražnja će iznositi 35.280 novih dugolinijskih aviona. Potpredsjednik Korporacije i generalni direktor za razvoj programa aviona Scott Fancher smatra da se tržište za uskotrupne avione sljedeće generacije procjenjuje na 24 hiljade jedinica, a danas je odabrano 10-15 posto.

Ovo je signal za nas - moramo proizvesti Il, Tu i Yak. Oni će biti kupljeni

Boeing već nekoliko godina analizira mogućnost stvaranja novog aviona u segmentu uskotrupnih dugolinijskih aviona, koji bi mogao zamijeniti 757-200, čija je proizvodnja obustavljena 2004. godine. Američki prevoznici ih koriste na letovima od istočne obale SAD do Evrope, Havaja i zapadne obale SAD. Na tržištu se pojavljuje slobodni segment do kojeg novi uskotrupni Boeingi i Airbusi ne mogu doći.

U praznoj niši, linija dalekometnih aviona Tu-214 i Tu-204-300 nema konkurenciju - cijelo svjetsko tržište nam je na raspolaganju. Ali kao što ažurirani Boeing-i i Airbusi za srednje relacije ne mogu zamijeniti Boeing-757-200, tako ni naš novi MC-21 / Yak-242 neće zamijeniti Tu-204 sa većim dometom leta.

Lajnerije porodice Tu-204 zahtijevaju posebnu pažnju i razvoj kako bi se dodatno povećao domet leta, za što su motori porodice PD-14 idealno prilagođeni. Tu-204 velikog dometa mogu biti od posebnog interesa za specijalnu letačku jedinicu "Rusija". Sada predsjednička flota ima 20 aviona opremljenih motorima PS-90A: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 i 2 Tu-204-300A.

„Predsednik je leteo, leteće i leteće samo na avionima domaće proizvodnje“, rekao je Aleksandar Kolpakov, direktor odeljenja šefa države pre dve godine. Aero-flota je do sada uspjela uskratiti Rusima pravo da lete domaćim avionima. Nazvati stvari pravim imenom, ovo je izdaja. I ovde nema zastarelosti…

Sergey Anuchin, konstruktor aviona