Svakodnevni život kapitalizma: kuda idu džinovski brodovi nakon smrti?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Stanovnici Bangladeša, u potrazi za zaradom, ne bježe od najopasnijeg zanimanja - analize brodova koji su odslužili svoje vrijeme.

Odmah sam shvatio da neće biti lako doći do mjesta gdje se bave zbrinjavanjem morskih plovila. “Ranije su se ovdje vodili turisti”, kaže jedan od mještana. - Pokazano im je kako ljudi golim rukama rastavljaju višetonske konstrukcije. Ali sada nema načina da pridošlice dođu ovamo."

Prošetao sam nekoliko kilometara putem koji se proteže duž Bengalskog zaliva sjeverno od grada Čitagonga do mjesta gdje se nalazi 80 brodogradilišta na 12-kilometarskom dijelu obale. Svaka je skrivena iza visoke ograde prekrivene bodljikavom žicom, posvuda su stražari i okačeni su znakovi zabrane fotografisanja. Ovdje stranci nisu omiljeni.

Reciklaža brodova u razvijenim zemljama je strogo regulisana i veoma skupa, pa ovaj prljavi posao obavljaju uglavnom Bangladeš, Indija i Pakistan.

Navečer sam unajmio ribarski čamac i odlučio otići u jedno od brodogradilišta. Zahvaljujući plimi, lako smo jurili između ogromnih naftnih tankera i kontejnerskih brodova, skrivajući se u sjenama njihovih divovskih cijevi i trupova. Neki su brodovi i dalje ostali netaknuti, drugi su nalikovali kosturima: lišeni čeličnog omotača, otkrili su unutrašnjost dubokih tamnih skladišta. Morski divovi služe u prosjeku 25-30 godina, a većina onih koji su isporučeni na odlaganje porinuta je u vodu 1980-ih. Sada kada su povećani troškovi osiguranja i održavanja učinili starije brodove neisplativim, njihova vrijednost leži u čeliku trupa.

Bili smo ovdje na kraju dana, kada su radnici već odlazili svojim kućama, a brodovi su mirovali u tišini, povremeno uznemireni pljuskom vode i zveckanjem metala iz trbuha. Vazduh je mirisao na morsku vodu i lož ulje. Idući duž jednog od brodova, začuli smo zvonki smeh i ubrzo ugledali grupu dečaka. Lebdjeli su u blizini napola potopljenog metalnog kostura: popeli su se na njega i zaronili u vodu. U blizini su ribari postavili mreže u nadi da će dobro uloviti pirinčanu ribu, lokalnu poslasticu.

Odjednom, sasvim blizu visine od nekoliko spratova, pao je snop iskri. „Ne možete doći ovamo! - vikao je radnik odozgo. - Šta, umoran od života?

Oceanski brodovi su dizajnirani za godine radau ekstremnim uslovima. Nitko ne misli da će ih prije ili kasnije morati rastaviti na komade, od kojih će mnogi sadržavati otrovne materijale poput azbesta i olova. Reciklaža brodova u razvijenim zemljama je strogo regulisana i veoma skupa, pa ovaj prljavi posao obavljaju uglavnom Bangladeš, Indija i Pakistan. Ovdje je radna snaga vrlo jeftina, a kontrole gotovo da i nema.

Istina, situacija u industriji se postupno popravlja, ali ovaj proces je veoma dugotrajan. Na primjer, Indija je konačno uvela nove zahtjeve za sigurnost radnika i okoliša. Međutim, u Bangladešu, gdje su prošle godine demontirana čak 194 broda, ovaj posao ostaje vrlo opasan.

Uz to, on donosi mnogo novca. Aktivisti kažu da se za tri do četiri mjeseca, nakon ulaganja oko pet miliona dolara u demontažu jednog broda u jednom brodogradilištu u Bangladešu, može ostvariti u prosjeku do milion profita. Jafar Alam, bivši čelnik udruženja brodolomnih kompanija u Bangladešu, ne slaže se s ovim brojkama: "Sve ovisi o klasi broda i mnogim drugim faktorima, kao što su trenutne cijene čelika."

Bez obzira na profit, on ne može nastati od nule: više od 90% materijala i opreme pronalazi drugi život.

Proces počinje kupnjom plovila od strane kompanije za reciklažu od međunarodnog posrednika za rabljena plovila. Za isporuku broda na mjesto rastavljanja, kompanija angažuje kapetana koji je specijaliziran za "parkiranje" ogromnih brodova na pojasu plaže širine stotinjak metara. Nakon što brod zaglavi u obalskom pijesku, iz njega se cijede i prodaju sve tekućine: ostaci dizel goriva, motorno ulje i sredstva za gašenje požara. Zatim se iz njega uklanjaju mehanizmi i unutrašnja oprema. Na rasprodaji je sve, bez izuzetka, od ogromnih motora, baterija i kilometara bakrene žice, do ležajeva na kojima je posada spavala, prozora, čamaca za spašavanje i elektronskih uređaja sa kapetanskog mosta.

Zatim se za devastiranu zgradu drže radnici koji su došli na posao iz najsiromašnijih krajeva zemlje. Prvo raskomadaju brod acetilenskim rezačima. Zatim selidbeni komadi izvlače na obalu: čelik će se pretopiti i prodati - koristit će se za izgradnju zgrada.

„Dobar posao, kažete? Ali pomislite samo na hemikalije koje truju našu zemlju! - ogorčen je Mohamed Ali Šahin, aktivista nevladine organizacije Shipbreaking Platform. "Još niste vidjeli mlade udovice, čiji su muževi umrli ispod konstrukcija koje su otpale ili su se ugušile u skladištu." Već 11 godina od 37, Šahin pokušava da skrene pažnju javnosti na težak rad radnika u brodogradilištima. Cijelu industriju, kako je rekao, kontrolira nekoliko utjecajnih porodica iz Chittagonga koje također posjeduju povezane poslove, poput topljenja metala.

Šahin je itekako svjestan da njegovoj zemlji prijeko trebaju poslovi. „Ne tražim potpuni prestanak recikliranja brodova“, kaže on. “Samo treba da stvorimo normalne uslove za rad.” Šahin je uvjeren da za sadašnju situaciju nisu krivi samo neprincipijelni sunarodnici. “Ko će na Zapadu dozvoliti da se okoliš zagađuje na otvorenom rastavljajući brodove na plaži? Zašto se onda smatra normalnim rješavati se brodova koji su ovdje postali nepotrebni, plaćajući novčiće i stalno ugrožavajući živote i zdravlje ljudi? - ogorčen je.

Idući do obližnje kasarne, vidio sam radnike zbog kojih se Šahin toliko uvrijedio. Njihova tijela su prekrivena dubokim ožiljcima, koji se ovdje nazivaju "tetovaže Čitagonga". Nekim muškarcima nedostaju prsti.

U jednoj od koliba upoznao sam porodicu u kojoj su četiri sina radila u brodogradilištu. Stariji, 40-godišnji Mahabab, jednom je bio svjedok smrti jedne osobe: požar u skladištu izbio je iz noža. “Nisam ni došao u ovo brodogradilište po novac, plašeći se da me jednostavno ne puste”, rekao je. "Vlasnici ne vole da peru prljavo rublje u javnosti."

Mahabab pokazuje fotografiju na polici: „Ovo je moj brat Jahangir. Bavio se rezanjem metala u brodogradilištu Ziri Subedar, gdje je i umro 2008. Zajedno sa drugim radnicima, brat je tri dana bezuspješno pokušavao da odvoji veliki dio od trupa broda. Tada je počeo pljusak, a radnici su odlučili da se sakriju ispod njega. U ovom trenutku konstrukcija nije izdržala i otpala je.

Treći brat, 22-godišnji Alamgir, sada nije kod kuće. Radeći na tankeru, propao je kroz otvor i preletio 25 metara. Na njegovu sreću, voda se nakupila na dnu skladišta, ublažila je udarac od pada. Alamgirov partner se spustio na konopac i izvukao ga iz držača. Već sljedećeg dana Alamgir je dao otkaz, sada dostavlja čaj menadžerima brodogradilišta u kancelariji.

Mlađi brat Amir radi kao pomoćnik radnika i također seče metal. On je žilav 18-godišnjak bez ožiljaka na svojoj glatkoj koži. Pitao sam Amira da li se plaši da radi, znajući šta se desilo braći. „Da“, odgovorio je sa stidljivim osmehom. Odjednom, tokom našeg razgovora, krov je zadrhtao od urlika. Začuo se zvuk poput grmljavine. Pogledao sam na ulicu. “Ah, komad metala je pao s broda”, rekao je Amir ravnodušno. "To čujemo svaki dan."

Centri za reciklažu mora: Mapa

Mapu u punoj veličini možete pogledati ovdje.

Za vrijeme oseke radnici vuku pet tona težak konopac kako bi vitlom izvukli dijelove broda koji nastaju prilikom njegovog rasklapanja.

Ovi momci tvrde da već imaju 14 godina – od tog uzrasta im je dozvoljeno da rade na reciklaži brodova. Vlasnici brodogradilišta prednost daju mladim demontažerima - jeftiniji su i nisu svjesni opasnosti koja im prijeti. Osim toga, mogu ući u najnepristupačnije kutove broda.

Čelik iz trupa brodova izrezan je u fragmente, od kojih svaki teži najmanje 500 kilograma. Koristeći materijale pri ruci kao obloge, tegljači vuku ove dijelove na kamione. Komadi čelika će se pretopiti u armaturu i koristiti u izgradnji zgrada.

Danima seljači ne izlaze iz blata, koje sadrži nečistoće teških metala i otrovne boje: takvo blato se širi s brodova po cijelom okrugu za vrijeme plime.

Radnici naoružani rezačima rade u parovima, štiteći jedni druge. Trebat će im tri do šest mjeseci da potpuno rastave plovilo, ovisno o njegovoj veličini.

Bilo je potrebno nekoliko dana da se prosijeku palube Leone I. A sada se veliki dio odjednom odvoji, "ispljunuvši" čelične krhotine u pravcu gdje se nalaze vlasti brodogradilišta. Ovaj suhi teretni brod izgrađen je u Hrvatskoj, u gradu Splitu, prije 30 godina - to je prosječan vijek trajanja velikih morskih plovila.

Radnici se griju na vatri sa zaptivki koje su skinute sa spojeva cijevi, ne misleći da takve zaptivke mogu sadržavati azbest.

Na sahrani Rane Babua iz sela Dunot u podnožju Himalaja okupilo se oko 300 ljudi. Rana je imala samo 22 godine, radio je na demontaži broda i preminuo od eksplozije nakupljenog gasa. “Sahranjujemo mladog momka”, jada se jedan od onih koji su došli da se pozdrave. "Kada će se ovo završiti?"

Indijska obala mrtvih brodova

Alang - "Obala mrtvih", tako zvučni nadimak dobila je obala grada Alanga, koji se nalazi 50 km od Bhavnagara u Indiji. Alang je postao najveća svjetska lokacija za podjelu rashodovanih brodova. Zvanična statistika je prilično škrta, a generalno indijska statistika ne pati od viška temeljitosti i tačnosti, a u slučaju Alanga, situacija je dodatno komplicirana činjenicom da je to mjesto nedavno bilo predmet velike pažnje organizacija. bavljenje ljudskim pravima. Međutim, čak i ono što se može prikupiti ostavlja snažan utisak.

Obala Alanga podijeljena je na 400 mjesta za sječenje zvanih lokalne "platforme". Istovremeno zapošljavaju 20.000 do 40.000 radnika, ručno rastavljajući brodove. U prosjeku na brodu radi oko 300 radnika, za dva mjeseca brod se kompletno demontira za staro gvožđe. Svake godine se iseče oko 1.500 brodova, praktično svih zamislivih klasa i tipova - od ratnih do supertankera, od kontejnerskih do istraživačkih brodova.

Budući da su uslovi rada neopisivo strašni i teški, i da nema apsolutno nikakvih mera predostrožnosti - a tamo čak i ne znaju takve reči - Alang je postao magnet za siromašne ljude Indije, koji su spremni na sve za priliku da dobiti barem neku vrstu posla. Alang ima mnogo stanovnika država Orisa i Bihar, neke od najsiromašnijih u Indiji, ali zapravo ima ljudi od Tamil Nadua do Nepala.

Reč "platforma" kada se primeni na obalu Alanga je očigledno preterivanje. Ovo nije ništa drugo nego samo komadić plaže. Prije postavljanja sljedeće posude za rezanje, ovaj komad, koji se zove platforma, očisti se od ostataka prethodnog jadnika – odnosno ne samo da se čiste, već bukvalno ližu, do posljednjeg šrafa i vijka. Apsolutno ništa nije izgubljeno. Tada se brod namijenjen za otpad ubrzava do pune brzine i sam iskače na platformu namijenjenu njemu. Operacija sletanja je pomno razrađena i prolazi bez problema.

Obala Alanga je idealna za ovakav posao i na ovaj način - činjenica je da se zaista plima dešava samo dva puta mjesečno, u to vrijeme se brodovi izbacuju na obalu. Tada voda splasne, a brodovi su potpuno na obali. Pravo sečenje zapanjuje svojom temeljitošću - u početku se uklanja apsolutno sve što se može ukloniti i odvojiti kao nešto posebno i pogodno za dalju upotrebu - vrata i brave, dijelovi motora, kreveti, dušeci, kombajni za kuhinju i prsluci za spašavanje… Zatim seku, deo po deo, celo telo… Sam otpad - dijelovi trupa, obloge i sl., odvoze se kamionima negdje pravo na topljenje ili na mjesta gdje se skuplja otpadni metal, a ogromna skladišta koja se protežu duž puta koji vodi od obale zakrčena su svakojakim rezervni dijelovi koji su još uvijek upotrebljivi.