Zašto je monošina zamijenjena građevinskom tehnologijom 20. stoljeća?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Sa početkom naučne i tehnološke revolucije, transport je počeo da se razvija skokovima i granicama. Stoga se ne čini iznenađujućim da se gotovo odmah nakon pojave željeznice u njenom tradicionalnom obliku, u nizu zemalja počela graditi monošina. I brzo se proširio svijetom. Prije stotinu godina smatran je gotovo najperspektivnijim vidom transporta, koji će u budućnosti biti na svakom koraku.

Istorija nastanka i razvoja monošine je zanimljiva, prije svega, jer su se bukvalno od trenutka njenog pojavljivanja počeli graditi u više zemalja istovremeno, ali nezavisno jedna od druge. To je bio slučaj sa prvim projektima. I iako je službeno palma u razvoju monošinske ceste već dugo pripisana Britancima, u stvari, rodonačelnik ovog transporta pojavio se, čudno, u Rusiji.

Bilo je ovako: 1820. godine inženjer iz sela Mjačkovo u blizini Moskve po imenu Ivan Elmanov izmislio je i ponovo izgradio takozvani "Put na stubovima". Bila su to kolica s konjskom vučom koja su se kotrljala duž uzdužne grede. Postoji i još jedan opis Elmanovske ceste: kolica su okačena na gredu, a konji su, zauzvrat, izvučeni sa zemlje. Preteča monošine bila je nekoliko hvati. I iako se cesta praktički nije koristila, a osim toga, brzo je pala u zaborav, ona se smatra prvim svjetskim prototipom monošine.

Ali u Velikoj Britaniji, monošinu je 1821. godine dizajnirao Henry Robinson Palmer, i, uprkos činjenici da Britanac nije imao pojma o "Pole Roadu", oba dizajna su imala niz sličnih karakteristika. Godine 1822. programer je dobio patent za svoju jednošinsku prugu, a projekt je implementiran tri godine kasnije kao Češuntski konjski put.

Nakon toga, razvoj monošine je usporen pola vijeka, uglavnom zbog nemogućnosti modernizacije tehnologije. Činjenica je da je jedini potencijalno prikladan traktor za kolica mogao biti samo parni stroj, ali je u to vrijeme još uvijek bio pretežak. Situacija se promijenila tek kada se pojavio električni pogon, a konstrukcije mosta postale su metalne.

Krajem 19. stoljeća, nekoliko projekata monošinskog transporta istovremeno je razvijeno u različitim zemljama - SAD, Njemačkoj, Rusiji. Glavni domaći razvoj ovog tipa bio je takozvani put Gatchina. Prezentaciju ovog projekta održao je u Sankt Peterburgu 1897. godine njegov autor, inženjer Ippolit Romanov.

Njegov model je bila kočija koja se kretala duž nadvožnjaka dugačkog 200 metara brzinom od 15 km/h. Godine 1900. časopis "Zheleznodorozhnoye Delo" objavio je članak o Gatčinskom putu, u kojem je priznata njegova superiornost nad stranim kolegama. Međutim, uprkos obećanju i uspješnim rezultatima testiranja, projekat Romanov nikada nije razvijen.

Ali ideje njemačkog inženjera Karla Eugena Langena, iako su nakon njegove smrti implementirane tako uspješno, još uvijek rade. Jednošinski sistem sistema Eugen Lagen izgrađen je u njemačkom gradu Wuppertalu i pušten u rad 1. marta 1901. godine. Dužina mu je 13,3 km, a prolazi i preko gradskih ulica i preko korita rijeke Wupper na nadmorskoj visini od oko dvanaest metara. Danas je Željeznica Wuppertal ponosna što je najstarije jednošinsko viseće vozilo na svijetu.

Svjetski ratovi i prometna revolucija u obliku pojave zrakoplovstva donekle su obustavili razvoj monošina, iako ih nitko konačno nije zaboravio, nastavljajući razvijati sve nove projekte. Ali na domaćim otvorenim prostorima dugo vremena ideje ovog tipa nisu bile istisnute sa periferije istorije.

Situacija bi se mogla radikalno promijeniti i postati nova runda u istoriji razvoja monošina pod Hruščovom. Generalni sekretar je, uvidjevši francusko iskustvo u izgradnji i radu ovog vida transporta, s pravom odlučio da bi suspendovani kolovoz mogao biti rješenje za problem zakrčenosti kopnenog puta. Oni su prihvatili prijedlog Nikite Sergejeviča s dužnim entuzijazmom.

U rekordnom roku, sovjetski stručnjaci razvili su nekoliko projekata odjednom, kao i tehničke zahtjeve za monošine. Prema vladinim planovima, žičara se trebala pojaviti u većini većih gradova SSSR-a. Međutim, nakon što je Hruščov napustio svoju funkciju i ukidanja niza sličnih projekata u inostranstvu, ovi grandiozni planovi ostali su na papiru.

Pa ipak su uspjeli izgraditi nešto prema ovim idejama. Govorimo o kijevskom povišenom putu. Samo ovaj monošinski nadvožnjak nisu kreirali stručnjaci iz Moskve, već entuzijasti Kijevskog politehničkog instituta (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnjikin i S. Rebrov), uz podršku direktora tvornice po imenu Dzerzhinsky G. Izheli i finansijsku pomoć vlade Ukrajine. Nažalost, to nije postao u potpunosti realizovan projekat, ali je bio najbliži realizaciji.

To ne znači da su s početkom novog vijeka svi naglo zaboravili na jednošinski kolosijek. Uostalom, takvi putevi se periodično grade, isto važi i za moskovsku monošinu, otvorenu 2004. godine. Ima i stranih projekata ove vrste. Međutim, nije postala "transportna panaceja" što je ovaj transport viđen prije sto godina. Možemo se samo nadati da će projekti monošine jednog dana ponovo postati aktuelni.