Zašto je Rusija prestala da proizvodi avione dok je kupovala Boinge?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Legendarni čovjek, posljednji od Mohikanaca, izvanredni konstruktor aviona, dvaput heroj socijalističkog rada, dobitnik Lenjinove nagrade Genrikh Novožilov, ima 90 godina. Zajedno sa Sergejem Iljušinom podigao je u nebo avione Il-18 i Il-62. Tada su pod njegovim vodstvom stvoreni avioni kao što su Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

I danas, uprkos svojim godinama, Genrikh Novozhilov nastavlja da radi u JSC "S. V. Ilyushina", čineći sve što je moguće kako bi osigurao da status avijacije Rusije ostane visok, ne samo na riječima.

Trenutno stanje avio industrije u zemlji je neprekidna bol legendarnog konstruktora aviona. Uoči svog jubileja to je podijelio, a još uvijek nije mogao odgovoriti na pitanje: zašto ruskoj proizvodnji nije bila potrebna Rusija?

Svaki put kada se sretnem sa Genrihom Vasiljevičem, ne prestajem da se čudim kako uspeva da održi ne samo mladalački izgled, već i oštar um i pouzdano pamćenje. U komunikaciji lako citira knjige, imenuje desetine imena ljudi sa kojima je radio, tačne datume izlaska aviona… Na moje pitanje kako to radi, smiješi se:

I ja bih u našem razgovoru želeo da budem oštar. Imate pravo na to. Stoga ću odmah pitati: niste li uvrijeđeni što do sljedećeg kruga imate još jednu knjigu memoara, a ne novi avion? Zašto Rusija nema svoje avione?

- Imamo avione.

A gde su oni?

- Gde je sledeće pitanje… Na primer, bio je Tu-334. I gdje je on sada? A gdje su Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214… Uzmimo Tu-204SM, koji je napravljen u Uljanovsku. Sasvim pristojan avion. Ali iz nekog razloga niko to nije htio od nas naručiti. Ali egipatski milioner kupio je teretni kamion Tu-204-120 sa motorima Rolls-Royce. Ove mašine su korišćene za dostavu DHL pošte, a letele su Evropom čak i noću, jer su smatrane najtišima. Postavlja se pitanje zašto nisu našle primjenu kod nas?

Ili širokotrupni Il-96-300. Imamo li ga? Tu je. Tačnije, bilo je. Ili Il-96T, koji u putničkoj verziji može prevoziti 420 ljudi. Naprotiv, moglo bi, ako bi se pokazalo da je nekome potrebno. Postojao je iskusni Il-96MO sa američkim motorima Pratt & Whitney i opremom Rockwell Collins. Na tome smo radili devet godina zajedno sa Amerikancima, iako sada nije moderno razmišljati o tome. Za to je dobio potvrdu o plovidbenosti. 1998. - ruski, 1999. - američki. Iako je za to bilo potrebno napraviti teret.

Zašto?

- Naš dizajnerski biro nije imao snage da napravi novi enterijer za putničku verziju. Sada se u Voronježu pretvara u neku vrstu posebne verzije.

Specijalna verzija je komad, ali gdje je serijska proizvodnja?

- Često čujem: šta, kažu, za masovnu proizvodnju, ako proizvode pet aviona godišnje? Ali reći ću ovo: ne možete napraviti niti jedan avion, a da ga ne stavite u masovnu proizvodnju. To je uvijek priprema opreme, navoza, opreme – svega što avion može. Fabrika prvo pravi alat. Onda može biti drugi, treći - sve zavisi od broja narudžbi. Ali to znači da je postrojenje spremno za serijsku proizvodnju. Ispada da je pitanje drugačije: ili je malo narudžbi, ili nešto u organizaciji proizvodnje nije u redu.

Šta, na primjer?

- Danas postoji nedostatak stručnjaka i kvalifikovanih radnika.

A zašto su specijalisti ako nema naloga?

- Sve je relativno. Neću tačno reći koliko je IL-96-300 sada naručeno, ali znam da su svi u specijalnom odredu. Ali Aeroflot je 2013. isporučio šest takvih aviona do ograde.

- Ovdje morate biti objektivni: 1993. godine predali smo u rad 6 aviona koji nisu u potpunosti ispunjavali zahtjeve aviokompanije: imali su 1. kategoriju sletanja, ali je bila potrebna 3., bilo je poteškoća u motoru i opremi zbog njihovu novinu. Ali nismo imali prototip aviona da se setim automobila - generalni dizajner nije imao na čemu da izvrši testove! Potom smo renovirali jedan avion, iznajmili ga aviokompaniji, a novac koji smo dobili počeli smo trošiti na nadogradnju opreme.

U početku smo bili ozbiljno istrošeni sa Perm motorima, ali sada su to već sasvim pristojni motori. Onda su dobili 2. kategoriju sletanja, a sada avion već ima i 3., onda su to podigli u smislu resursa…

Uvijek sam mislio: neka oprema bude malo jednostavnija, ali svoja. Il-96-300 je imao samo jedan uvezeni sistem - inercijalnu navigaciju, nismo imali vremena da napravimo sopstveni.

Što se ekonomije tiče, sjećam se kako ste jednom već bili zainteresovani za jedan dokument. Sada ću ti ga dati. Ovo je pismo operatera glavnom konstruktoru IL-96-300 od 02.08.2011. U njemu se kaže: „… rad aviona IL-96-300 u Aeroflotu dd u konkurenciji sa dugolinijskim avionima inostrane proizvodnje dokazuje njegovu komercijalnu atraktivnost kako u pogledu utovara tako i redovnosti polaska na let.“U ovom pismu Aeroflot traži da se poveća lista minimalne opreme i vremena u kojem bi mogli da lete sa velikim brojem neispravnih jedinica.

Samo? Ispada da im je ostatak Il-96-300 odgovarao?

- Da, i to su formalnosti. Avion je više puta rezervisan. Kvar bilo kojeg od njegovih sistema ne dovodi do situacije veće od samo komplikacije uslova pilotiranja.

Ali svejedno, Il-96-300 nije naručen. Kupuju Boeinge i Airbuse, iako su plaćanja u stranoj valuti za njihov lizing sada previsoka - avio-kompanije im idu u stečaj. Zašto se ovo dešava? Kako se dogodilo da je Rusija, navikla da sebe smatra velikom avijacijskom silom, bez borbe ustupila nišu dalekometnih aviona zapadnim kompanijama?

- Pitajte druga Kristenka o ovome. On je rekao da nećemo praviti širokotrupne avione. Ali Il-96 je u to vrijeme već bio u serijskoj proizvodnji. IL-96T je bez problema, samo izradom enterijera, mogao da se pretvori u putnički za 380-400 sedišta. Iste je veličine kao i Boeing 777. Il-96 bi mogao da ima dve ugrađene merdevine, kao Il-86, tako da je mogao da leti i sleće na bilo koji aerodrom.

Pa zašto to ne uradite sada, kada svi viču o supstituciji uvoza?

- Nije pitanje za mene.

* * *

Dobro, dobro, kada je Hristenko stavio tačku na naše dugolinijske letelice, da li je to nekako opravdao?

- Ko je, na šta stao na kraj - sve je diskutabilno. Evo nedavno sam pročitao u štampi: sa Kinezima ćemo praviti širokotrupni avion. Mene je, naravno, iznenadilo da se u Rusiji neko zamahnuo na takav projekat, a ko - ni sam ne znam. Čini se da su se takvi avioni oduvijek izrađivali u Konstruktorskom birou Ilyushin pod vodstvom Novozhilova. I sada?

Počinjem da saznam u OVK. Kažu mi: da, odlučili su da naprave avion sa Kinom za 300 sedišta. Pitam: koje krilo? Odgovor: crna, od kompozitnih materijala. Zanima me koja godina izdanja? Ispostavilo se da je 2025. Teoretski, do tada bih mogao imati 100 godina.

Istovremeno, znam da su Kinezi hteli da naprave IL-96T u putničkoj verziji, ali izgleda da su se predomislili, jer će kompanija Boeing uskoro izgraditi fabriku za njih.

O-o-o, veliki pozdrav iz Pekinga i za Il-96T i za avion, što je planirano da se uradi do 2025. godine

- Ne znam. Ja nemam ništa sa ovim.

A po mom mišljenju, kada se takvi datumi zovu - 2025. - sve je vrlo jasno. To je kao kod Hoje Nasreddina: do tada će ili magarac ili padišah otići. Ali pod tim grandioznim planovima već je moguće otvoriti dvije budžetske slavine iz kojih će teći državni novac. Zvaničnici u Kini će crpiti iz jednog, iz drugog - iz Rusije. A prava korist od ovoga će imati Boeing

- Neću komentarisati vaše reči, samo ću vam reći kako je jednom Sergej Vladimirovič Iljušin doleteo na Il-14 da se odmori u Sočiju… Onda se vratio, okupio nas i rekao: „Pogledao sam ko koristi avijaciju: bilo poslovnim putnicima ili bogatim ljudima. I moramo napraviti avion koji bi bio dostupan širokim masama sovjetskog naroda."

Bilo je to 1955. godine. A 1956. godine izdat je dekret o stvaranju aviona Il-18. 4. jula 1957. poleteo je. A 20. aprila 1959. IL-18 je započeo redovne letove na letovima Moskva-Adler i Moskva-Alma-Ata. A karte za to nisu bile skuplje od putovanja u kupeu voza.

Ili, na primjer, naš Il-76. Krajem 1967. godine izdat je dekret o njegovom stvaranju. U martu 1971. poletio je, a 1975. pušten u upotrebu. Dalje: Il-86 je poleteo 1976. godine, putnici su počeli da prevoze 26. aprila 1980. godine. Il-96-300 je poleteo u decembru 1988. godine, a na liniju je otišao 1993. godine.

Ovo su prilično predvidivi uslovi. Sada je dvadeset godina. Da li je moguće da što duže gradite, država vas više hrani? Možda je problem nešto drugo: tehnologije, kompozitni materijali, sa kojima imamo problem?

- Možda… Ali uspjeli smo napraviti odjeljak trupa od kompozitnih materijala za naš regionalni Il-114. Radio je u istraživačkim institutima u Khotkovu, blizu Moskve. Amerikanci su pregazili duboku stazu oko tog kupea, koji tu i sada stoji, prije nego što su uzeli svoj Boeing-787.

Zauzeli su svoje, a vaš trup od kompozita je u Khotkovu

“Svi želite da me kritikuju. I samo konstatujem: Rusija ima svoje avione! Prije svega, vojska. Naši borci na primjer. Nisu inferiorni od zapadnih, ali ih u mnogo čemu nadmašuju.

Imamo divan jurišnik Su-25, dobro ga poznajem, pošto smo hteli da se takmičimo sa njim - imali smo takav projekat Il-102. U Siriji, Su-25 sada igra veoma važnu ulogu. Ali oni su to uradili kada je termin "jurišna letelica" bio generalno zabranjen. Hruščov je rekao: koji drugi jurišni avion, ako sve probleme riješimo projektilima? A kada su visoki autoriteti došli u firmu, Su-25 je bio sakriven, prekriven ceradom.

Ali dizajneri su ga ipak doveli na pamet. I veoma sam zadovoljan kada vidim kako Su-25 sada radi u Siriji. Tamo leti i naš Il-76. Ovo je bio moj prvi avion. Sergej Vladimirovič Iljušin je tada još radio, iako se već osećao veoma loše. Il-76 je izgradila cela Unija - nekoliko serijskih fabrika odjednom: krilo - Taškent, perje - Kijev, vrata - Harkov… Bila je to ogromna saradnja.

U početku smo proizvodili 20 automobila godišnje. Dmitrij Fedorovič Ustinov došao je u fabriku u Taškentu, pogledao i rekao: „Ne, ovo neće raditi. Trebamo proizvoditi 70 aviona godišnje”. Za to smo odmah izgradili nove zgrade, ugradili dodatnu opremu i počeli proizvoditi 5 automobila mjesečno. Ovo je ono što kupac želi da dobije automobile!

Sada je, ipak, ponovo počela proizvodnja Il-76. Ali ovo je duboko modernizirani Il-76 MD 90A. Koliko komada prave?

- Iako kažu da je to duboka modernizacija, tu nema dubine. Samo je krilo napravljeno modernijom tehnologijom i ugrađena je elektronika. I tako, isti moj avion na kojem smo general Margelov i ja vježbali sletanje. Zašto je toliko voljena i napravljena iznova? Da, jer su oni zbog kojih je izgrađena uložili svoju dušu u to.

Što se tiče količine, novi Il-76 MD90A ponovo je pokrenut 2006. godine. 2013. godine je leteo. Danas je napravljeno manje od 10 komada. Istina, postoji narudžba za 39 automobila do 2020. godine.

Opet desetogodišnji horizonti…

“Ja ovo ne rješavam… Ja samo razumijem: sve što smo jednom stvorili ispalo je sjajno. Na kraju krajeva, sada nisu samo moj Il-76 počeli da prave iznova, oni će ponovo pokrenuti Tu-22M3, Tu-160 i An-124 Ruslan. Sve su to radili moji savremenici.

* * *

Zašto u toku našeg razgovora, čim vas pitam zašto sada ne pravimo svoje avione, odmah odgovorite: ne odlučujem ja, nije pitanje za mene?

- Jer nakon što sam napravio avion i dobio tipski sertifikat za njega, on postaje roba.

… a ozloglašena komponenta korupcije se odmah zalijepi za to?

- Ne znam šta je tu zalepljeno, samo konstatujem činjenicu. I evo primera: u julu prošle godine predsednik Putin je došao u fabriku u Samari, gde se pravi An-140 - dobar avion, nešto manji od našeg Il-114. U Samari je predsedniku rečeno: zbog događaja u Ukrajini, interakcija na An-140 sa Antonovcima je prestala, pa želimo da napravimo Il-114. Treba nam 5-6 milijardi rubalja. Predsjednik odgovara: za takav automobil to nije cijena.

Pa šta?

- Dalje - duga priča… Ali ukratko, fabrika u Samari je privatni biznis. Neko ga nije htio izdržavati budžetskim novcem. Rekli su: gradićemo u Kazanju. Postoji divna fabrika, ali sada se bavi vojnim Tu-22M3 i Tu-160. A sada je prošlo više od godinu dana, a odluka o Il-114 nije donesena.

Il-114 nije mogao da postane roba? Gdje je izlaz?

- Znate, ja sam još 1998. godine u jednom intervjuu rekao da Karl Marx ima formulu „roba-novac-roba“. Imajte na umu: prvo je roba, zatim novac, pa opet roba. Danas je u upotrebi još jedna formula: “novac-roba-novac”. Štaviše, roba nije ruska, već strana. I novac, koji samo djelimično ostaje u Rusiji. Stoga se domaća industrija, a posebno avijacija, u vlastitoj državi našla u ulozi pastorke i bila primorana na sve načine da se izvija kako bi opstala i barem nekako proizvela robu.

Ispada da se u avio industriji ništa nije promijenilo od 1998. godine…

- Tada sam rekao da treba ozbiljno razmisliti o beneficijama za one koji će učestvovati u realizaciji projekata važnih za državu. Opet se vraćam na formulu "roba-novac-roba". Ako banci nije isplativo ulagati u proizvodnju, onda to nikada neće učiniti. I tu nećeš ništa postići čvrstom odlukom. Neophodno je stvoriti takva pravila igre kada ulaganje u proizvodnju ne postane ništa manje zanimljivo od skrolovanja novca kroz trgovinske operacije.

Sada razumem zašto ponavljate: to nije moje pitanje… Ispada, govori - ne govori, ali se još uvek ne čuješ. Skoro 20 godina

- Ne čuju samo mene. (Smijeh.) Još uvijek imam najbolji odnos sa izvanrednim Boeingovim dizajnerom Joeom Sutrom, koji je napravio prvi širokotrupni Boeing 747. Poznajemo ga od 1965. Sada Joe, kao i ja, savjetnik u njegovoj firmi, voli da igra golf. Pitam ga: "Joe, da li često dolaziš u Boeing?" On odgovara: “Henry, znaš, ja ponekad dođem, nešto kritikujem, nešto im kažem… Ali oni to ipak rade na svoj način. Zato je bolje igrati golf."

… Ali jednostavno ne mogu. Svejedno, iskreno, svaki dan u 9.00 ovdje, na radnom mjestu.

Dakle, nadate se nečemu drugom

- Nadam se… Bio sam optimista ceo život. U Rusiji je nemoguće uništiti avijaciju. Na ovaj ili onaj način - probiti će se. Samo će trebati vremena. I žao ga je.

Nedavno sam vidio TV prilog: penzioner je sam napravio avion, letio njime, pao i slomio nogu. U zemlji u kojoj čak i penzioneri grade avione, nemoguće je ubiti avijaciju. Ona je uvek bila naše omiljeno dete. Po tome da li neka država može da pravi avione, uvek su procenjivali na kom je nivou tehničkog razvoja, pošto avijacija vuče metalurgiju, hemiju, druge nauke, tehnologije… A mi smo uvek pravili avione. I prodali su ih.

„Sada pokušavaju da grade i prodaju od „efikasnih menadžera“. A vi ste sa svojim iskustvom i inteligencijom savjetnik. Zašto?

- Korporativizacijom preduzeća generalni projektant, koji je ranije bio odgovorni rukovodilac preduzeća, izgubio je autoritet. Postao je podređen generalnom direktoru. A rješavanje tehničkih strateških pitanja bez prava na potpisivanje finansijskog dokumenta je kao „bezgrešno začeće“. Borba za vlast je postala beskorisna, pogotovo kada već imate 80 godina.

Sve dok čovek ima oštar um i dozvoljava zdravlje, borba za vlast nije greh. Mislim da bi bilo ljudi koji bi vas podržali

- Ne… morao sam da se borim ranije. Postoje greške koje se kasnije ne mogu ispraviti. Oni utiču na sve naredne događaje. Sada to razumem.

… Ali ono što, po svemu sudeći, nikada neću moći da shvatim, zašto ruske letelice nisu potrebne Rusiji?