Prvi trolejbusi u Rusiji

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

Prvorođenac električnog transporta - preteča tramvaja - bio je, kako su tada pisale novine, "pokrenut snagom električne struje koja je tekla duž šina" u Sankt Peterburgu u avgustu 1880. Međutim, izum Staffa Kapetanu Fjodoru Pirotskom nije poklonjena dužna pažnja kod kuće, a autor se razvija tragično.

Godinu dana kasnije, ideju Pirotskog sproveo je inženjer Verner fon Simens, koji je bio u začecima čuvenog nemačkog koncerna, a u Berlinu je otvorena prva tramvajska linija na svetu. Istovremeno, Nijemac, sa svojom impresivnom listom vlastitih izuma, teško se može nazvati plagijatorom.

Među mnogim razvojima von Siemensa bio je i prvi prototip trolejbusa, koji je na put izašao 29. aprila 1882. godine. Bila je to kočija na četiri točka sa dva elektromotora, struja se napajala iz žice okačene iznad puta pomoću kabla. Novitet je dobio naziv "elektromote" i skoro dva mjeseca je demonstrativno krstario njemačkim Halenseeom na ruti dugoj 540 metara.

Eksperimenti s električnim vozilima bez traga nastavljeni su širom svijeta. U Rusiji su okrunjeni uspjehom 1902. godine. Ovako je o ovom vrućem za petama izvijestio list Avtomobil: „Trenutno je u Sankt Peterburgu napravljen automobil koji se pokreće električnom energijom dobijenom iz žica duž pruge, ali ne hoda po šinama, već običnim putem. …”.

Leningradskoe autoput. Na trasi je prvi sovjetski trolejbus LK-2. Kraj 1933. Izvor: Muzej Moskve

Prva demonstracija aparata održana je na teritoriji preduzeća Frese i K 26. marta (cca. 13. aprila u novom stilu). Ovaj datum se smatra rođendanom ruskog trolejbusa.

U svom sljedećem broju časopis je ispričao detalje: „Demonstriran je automobil napajan strujom iz centralne stanice uz pomoć posebne kolica koja se kotrlja duž žica i skuplja struju iz njih. Kolica, povezana sa vozilom dvostrukom žicom, pomiče se samim vozilom. Tokom eksperimenata, automobil je lako izbjegao direktan pravac, povukao se i okrenuo ….

Pionir ruskog transportnog razvoja, Pjotr Frese, stajao je iza testova - autor prvog automobila u Rusiji (1896, zajedno sa poručnikom flote Jevgenijem Jakovljevom), kamiona (1901), poštanskog kombija (1903), vatrogasnog vozila (1904) i drugih izuma.

Kamion Frese poslužio je kao osnova za prvi ruski trolejbus, a električni dio razvio je grof Sergej Šulenburg. Ova mašina još nije imala "rogove", a sadašnja kolica prenosa, koja su se kretala duž žica, sastavljena su prema von Siemens patentu.

Boris Vdovenko "Prvi trolejbus na sprat YATB-3 u Moskvi na Trgu revolucije", 26. septembar 1938. Izvor: Muzej Moskve

Kasnije se rodila ideja o otvaranju cijele međugradske trolejbuske linije. Ali hrabri "Projekat opremanja autoputa Novorosijsk - Sukhum električnim automobilima", koji je izmislio mladi inženjer Šuberski, ostao je projekat.

Kako je drugi postao prvi

Do početka 20. stoljeća koncept tramvaja kao osnove gradskog prijevoza smatran je najpovoljnijim, pa je tramvajski saobraćaj postojao u 43 grada predrevolucionarne Rusije. Vrijeme trolejbusa došlo je u Sovjetskom Savezu, a prva linija otvorena je u Moskvi u jesen 1933. godine.

U početku se planiralo kupiti automobile u Njemačkoj, ali Zemlja Sovjeta nije mogla pronaći sredstva za to, a razvoj je povjeren Naučnom institutu za automobile i traktore. Dva prvenca sovjetske trolejbuske flote zajedno su osnovala tri preduzeća: šasiju zasnovanu na autobusu Ya-6 pripremila je Jaroslavska automobilska tvornica; telo od hrastovog okvira, spolja obloženo limom,a unutra, oblijepljena kožnom folijom, je Moskovska tvornica nazvana po Staljinu; električara je preuzeo prestonički "Dinamo" po Kirovu.

Boris Vdovenko "Trolejbus na dva sprata YATB-3 u Moskvi kod Tverske Zastave", 26. april 1938. Izvor: Muzej Moskve

Dužina "električnih autobusa" bila je 9 m, širina - 2,3 m, težina - 8,5 tona, brzina - 50 km / h, kapacitet - 36 sjedišta, ne računajući vozača. Srećni putnici očekivali su neviđen komfor sa mekim sedištima, mrežama za mali prtljag, električnim podizačima stakala, električnim grejačima i ventilatorima, a na zadnjoj palubi je bilo čak i ogledalo. Prednja vrata je otvarao vozač pomoću poluge, zadnja vrata otvarao je kondukter ili sami putnici.

Oba automobila su ofarbana u kombinaciju tamnoplave i žute boje i nazvana LK-1 i LK-2 u čast drugog čoveka u državi u to vreme - Lazara Kaganoviča. Puštanje u rad transporta tempirano je na 16. godišnjicu Velike oktobarske revolucije - o tome govore rimski brojevi XVI ispod vjetrobranskog stakla, jasno vidljivi na starim fotografijama. Ispod su pričvrstili štit: „Od radnika, inženjera i službenika države. auto ih posadi. Staljin, tvornica Dynamo, tvornica automobila u Jaroslavlju, NATI.

Put br. 1 u dužini od 7,5 km prolazio je duž autoputeva Leningradskoye i Volokolamskoye, povezujući Bjelorusko-Baltijsku željezničku stanicu, kako se tada zvala, i nekadašnje selo Vsekhsvyatskoe (sada je ovo područje metroa Sokol stanica), pored koje su bile dvije željezničke stanice različitih smjerova… Na istom mjestu, u Vsekhsvyatskome, izgrađena je garaža za čudo tehnologije.

Bilo je nekih zanimljivosti. Uoči zvaničnog prijema, 4. novembra uveče, LK-1 je krenuo na probni let. Kada se automobil vratio, pod u garaži nije izdržao njegovu težinu, a pokvareni trolejbus je teško oštećen. U vrijeme otvaranja trolejbuske službe u SSSR-u - došlo je u 11 sati ujutro 15. novembra 1933. - na liniju je ušao samo automobil sa brojem "2", a LK-1 je još bio na popravci.

Kada je vraćen u promet, oba trolejbusa su uhvaćena za filmske filmove. Tokom snimanja, operater se čak usudio popeti se na krov automobila u pokretu rizikujući sebe, kako bi jasnije prenio publici principe njegovog rada i upravljivosti.

Ruta broj 1 je u početku bila jednokolosečna - kada se jedan sreo, jedan trolejbus je prošao pored drugog, spuštajući pantografe sa kontaktnih žica. Oba "kaganoviča" su radila do 1940. godine, a zatim su ustupili mjesto naprednijim modelima.

Boris Vdovenko "Trolejbus na dva sprata YATB-3 na Puškinovom trgu", 15. juna 1939. Izvor: Muzej Moskve

Britanska egzotika je san pušača

U mladoj sovjetskoj republici, lišenoj pristupa svježim zapadnim tehnologijama, praktikovalo se da se uzorci napredne tehnologije kupuju u inostranstvu. U SSSR-u su ih proučavali šraf po šraf, a provirene ideje kasnije su primijenjene u domaćem mašinstvu.

Godine 1937., British English Electric Company Ltd. kupio par trolejbusa sa tri osovine. Jedna od njih je bila dvospratna. Kada je kupovina otpremljena u Lenjingrad morskim putem, ispostavilo se da su dimenzije giganta ometale željeznički transport. Kao rezultat toga, nezgodni Englez je morao biti odvučen u Kalinjin (sada Tver), gdje je ukrcan na baržu i odveden u glavni grad.

Nakon što je u septembru-oktobru 1937. radio na istoj ruti, egzotični Britanac je otišao u Jaroslavsku automobilsku tvornicu. Tamo je, nakon upoznavanja sa prekookeanskim kuriozitetom, u naredne dvije godine pušteno u prodaju desetak dvospratnih mašina YATB-3, koje su u ljeto 1939., s početkom Svesavezne poljoprivredne izložbe (VSHV), počele da se trčati po Moskvi.

Jedna od dvije rute ovih trolejbusa upravo je završila na Svesaveznoj poljoprivrednoj izložbi. Posebno za njih, visina kontaktne mreže je povećana za jedan metar (do 5,8 m), što je stvaralo probleme jednospratnim "kolegama". Da bi došli do žice, morali su povući "rogove", što je ograničavalo manevrisanje i dovodilo do čestog gubitka kontakta. Poteškoće u istovremenom radu mašina različite visine zatrpale su dvospratni projekat - posljednji YATB-3 izdržao je na ulicama Moskve do januara 1953. godine.

Osim stranog izgleda, ovi trolejbusi su imali i za naše vrijeme nezamislivu karakteristiku - pušenje je bilo dozvoljeno na drugom spratu. Uprkos duvanskom dimu, ovaj pod se prešutno smatrao prestižnijim. Stoga je za svaki sprat bio odgovoran poseban kondukter - njihov cilj je bio spriječiti da se težište visokog automobila pomjeri zbog neravnomjerne raspodjele putnika, što bi bilo preplavljeno prevrtanjem.

Neprijatelj je na kapiji

Do juna 1941. u glavnom gradu je saobraćalo 17 ruta ukupne dužine oko 200 km. Opsluživale su ih tri trolejbuske flote sa 599 vozila. Po njihovom ukupnom broju, predratna Moskva je bila druga u svijetu, odmah iza Londona.

Početkom rata, autobusi i kamioni bili su potrebni Crvenoj armiji, gorivo se takođe slalo prvenstveno vojsci. Tako je trolejbus postao glavni vid transporta u Moskvi.

Stanovnici Lenjingradskog okruga utovaruju drva za ogrjev u kolica u teretnom prostoru Severne luke, 1943. Izvor: Muzej Moskve

Gradu je bila potrebna dnevna opskrba hranom, industrijskim i vojnim teretom, a sa početkom hladnog vremena - ugljem i drvima za ogrjev, pa je nestašica kamiona bila posebno izražena. Da bi se to nadoknadilo, neki od putničkih trolejbusa su preuređeni u teretne. Osim toga, u glavnom gradu je bilo 49 podiznih kolica, proizvedenih prije rata u Jaroslavlju. Osim elektromotora, imali su i dizel motor, što im je omogućilo da nakratko napuste rutu.

Za opskrbu grada duž Lenjingradskog autoputa, položena je posebna linija do teretne Sjeverne riječne luke.

Tokom Velikog domovinskog rata, moskovski "rogat" je nesvjesno dao poticaj razvoju trolejbuskog transporta u SSSR-u. U jesen 1941. godine, kada je neprijatelj bio pred vratima Moskve, 105 trolejbusa je evakuisano iz glavnog grada. Ove "izbjeglice" su 1942. godine ušle na prve rute u istoriji Kujbiševa (danas Samara) i Čeljabinska, a 1943. godine - Sverdlovska (sada Jekaterinburg). Samo ove "Moskovljane" nisu prevozili besposleni građani, već radnici odbrambenih preduzeća.

Belle epoha plavog trolejbusa

Tramvaj i trolejbus takmičili su se ne samo na ulici, već i u književnosti. Prvorođenac mehaničkog doba u gradu, tramvaj, isprva je doživljavan kao mašina bez duše, ili čak put u onaj svijet. Tako u Bulgakovljevom Majstoru i Margariti tramvaj postaje oružje ubistva na Patrijarhovim barama. Kod Pasternaka, protagonista Doktora Živaga umire "u neispravnoj kočiji, na koju su nesreće sve vreme sipale". A jedna od najzloslutnijih pjesama Gumileva zove se "Izgubljeni tramvaj".

Valentin Kunov "Fabrika za popravku vagona Sokolniki završila testiranje prvog zglobnog trolejbusa TS-1", 22. avgust 1959. Izvor: Muzej Moskve

Druga stvar je trolejbus, koji je procvjetao tokom Hruščovljevog odmrzavanja, kada su nove rute povučene do novih moskovskih zgrada. Sredinom 1960-ih u glavnom gradu radilo je više od 1800 "rogatih", a moskovska trolejbuska mreža (1253 km) bila je najduža na svijetu. Kako bi se izborili sa povećanim prometom putnika, u fabrici u Sokolnikiju, prema riječima njemačkih tehnologa, počeli su da prave prve zglobne trolejbuse TS-1 u zemlji, koji se popularno nazivaju "usisivači", "krokodili" i "kobasice".

U to vrijeme, slika dobrote i nade bila je ukorijenjena u urbanu liriku trolejbusa. Početak poetskog pjevanja postavio je Bulat Okudžava, koji je 1957. godine napisao:

Kada ne mogu da savladam nevolje

kada nastupi očaj

Uđem u plavi trolejbus u pokretu, na kraju, nasumično.

Poslednji trolejbus, kroz ulice mchi, Kružeći bulevarima, Da pokupim sve, žrtve u noći

Olupina, olupina…

Okudžavu je ponovio Julius Kim:

Poslednji trolejbus, naivni brod, Veliki pozdrav za prolaz gitare…

I voljene usne sa ukusom jabuke, I zahtjev za srećom koja ne postoji.

Mnogi su bili uključeni u ovu prozivku: Eduard Uspenski, Mihail Tanič, Boris Dubrovin, Sergej Tatarinov, Leonid Sergejev i drugi pesnici. Trolejbus je čak inspirisao Viktora Coija i Ilju Lagutenka. Značajno je da je u februaru 2013. godine u Vladivostoku rekonstruisana nekoliko godina zatvorena ruta za snimanje spota Mumija Trola za pesmu Četvrti trolejbus.

Andrej Mihajlov "Trolejbus SVARZ auto Volga", 1960-e. Izvor: Muzej Moskve

Smanjenje trolejbuske mreže imperativ je vremena, koje stalno mijenja svoje potrebe kako za čovjekom tako i za mašinama koje je izumio. Međutim, istorija poznaje mnoge neočekivane preokrete. Ukinut u mnogim zemljama još 1950-ih, tramvaj doživljava renesansu i vraća se u gradska područja u obliku modernizirane lake željeznice. Možda slična reinkarnacija čeka njegovog starog rivala?