Šta se dogodilo s prvim zračnim automobilom u SSSR-u?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 15:59

To je trebao biti prvi brzi voz u zemlji, ali se suočio sa žestokom revolucionarnom borbom.

Šta ako ukrstite voz i avion? Hoće li "letjeti" po šinama?

Ovo pitanje su prije stotinu godina postavili inženjeri iz mnogih zemalja. Parne lokomotive, čije su prednosti još uvijek nadmašile njihove nedostatke, bile su popularne i nisu žurile da se povuku u prošlost, ali su se neprestano pokušavali prepraviti u nešto obećavajuće. Prije svega, eksperimentirali su sa brzinom. Ideja o pričvršćivanju avionskog motora i propelera na vagon ležala je na površini.

Prvi ga je oživio Nijemac Otto Steinitz 1919. godine. Njegov prototip samohodne kočije sa avionskom elektranom Dringos razvijao je brzinu od 120-150 km/h.

No, letjelica Dringos nije stavljena u seriju - Versajski sporazum je omeo zabranu proizvodnje i upotrebe avionskih motora. Ali godinu dana kasnije, jedan sovjetski šofer pokušao je da implementira istu ideju.

Sovjetska verzija

Zvao se Valerijan Abakovski. Rodom iz Ruskog carstva, nakon revolucije 1917. godine, završio je u gradu Tambovu (460 km od Moskve), gdje je radio kao običan vozač u lokalnim sigurnosnim agencijama za suzbijanje kontrarevolucionarnih aktivnosti. Abakovski, 24, obožavao je tehnologiju i čuo je ponešto o eksperimentu Dringos.

Ubedio ga je da ga pusti u tambovsku železničku radionicu i početkom 1920-ih dizajnirao je sopstveni vazdušni vagon.

Ništa se ne zna o obrazovanju Abakovskog, ali je njegov projekat tretiran s velikom pažnjom. Bio bi savršen za brzi transport visokih državnih službenika i posebno važnih dokumenata između ruskih gradova.

Da bi se postigla aerodinamičnost i dobra aerodinamika, prednji dio kabine je napravljen klinastog oblika, a krov je bio blago nagnut. Ispred pilotske kabine postavljen je avionski motor koji je rotirao drveni dvokraki propeler prečnika skoro tri metra. Srednji i zadnji dio kabine bili su raspoređeni za sjedišta za putnike: 20-25 ljudi moglo je nositi takva vozila odjednom.

Auto Abakovski je ubrzao do 140 km/h. Do ljeta 1921. počela su ispitivanja, a do sredine jula letjelica je uspješno prešla preko tri hiljade kilometara. Razvoj se smatrao uspješnim - i po prvi put je odlučeno da se na njemu voze posebno važni ljudi.

Katastrofa na Kurskom putu

U julu 1921. letjelica je dobro došla. U Moskvi je istovremeno održano nekoliko sastanaka Komunističke internacionale, uz dolazak stranih delegacija. Sovjetski boljševici su odlučili da je najbolje govoriti o značaju ruske revolucije u neposrednoj blizini njene pokretačke sile - proletarijata.

Delegaciju je predvodio Fjodor Andrejevič Sergejev, poznat kao drug Artem - blizak Staljinov prijatelj, 1918. godine osnovao je Donjecko-Krivojišku Sovjetsku Republiku, popularno nazvanu "Republika Donbas". Izbor je pao na malu turneju do ugljenog basena u blizini Moskve u blizini Tule.

Ujutro 24. jula Artjom, sam Abakovski, nemački komunista Oskar Gelbrih, australijski komunista Džon Friman i drugi stranci otišli su kod sovjetskih rudara. "Aerodrazina novog dizajna" kretala se brzinom od 40-45 kilometara na sat i bez incidenata ih odvezla prvo do rudnika, a potom i do Tulske fabrike oružja.

Obišavši lokalno pozorište na svečanoj sednici Gradskog veća, delegacija je požurila nazad - a avion se raspršio na 80-85 kilometara na sat. U 6 sati i 35 minuta uveče, 111 km od Moskve, u blizini Serpuhova, avion je izleteo iz šina do kraja i „zabio se u čips“. Dva dana kasnije novine „Pravda“pod naslovom „Katastrofa na Kurskom putu“će napisati: „Od 22 osobe u automobilu. ubijeno 6: Oto Strunat (Nemačka), Gelbrih (Nemačka), Hsoolet (Engleska), Iv Konstantinov. (Bugarska), predsjednik Ts. K. sindikat rudara t. Artem (Sergejev) i drug Abakovski.

Političko nasilje?

Kasnije je stanje željeznica u Rusiji nazvano službenim uzrokom tragedije. Navodno, vazdušni automobil je skočio na neravnine i izleteo iz šina. Istraga je prekinuta. Zaustavljen je i razvoj vazdušnog automobila.

Ali sin druga Artjoma, jednog od osnivača protivvazdušnih raketnih snaga SSSR-a, Artjoma Fedoroviča Sergejeva (u vrijeme katastrofe imao je četiri i po mjeseca, tri dana nakon što ga je preuzeo Staljin u njegovoj porodici), tokom godina se pojavila drugačija verzija. On se prisjetio:

“Kao što je Staljin rekao, ako nesreća ima političke posljedice, moramo je bolje razmotriti. Utvrđeno je da je staza vazdušnog automobila bila posuta kamenjem. Osim toga, postojale su i dvije komisije. Jedan je vodio Yenukidze [Abel Yenukidze, sekretar CIK-a i kum Staljinove žene], a uzrok katastrofe je vidjela u nedostacima u dizajnu vagona, ali Dzerzhinsky [Felix Dzerzhinsky, revolucionar i osnivač prve sigurnosne agencije SSSR] rekao mojoj majci da se s tim mora pozabaviti: kamenje ne pada s neba.

Činjenica je da je Artjom, kako bi se suprotstavio uticaju Trockog, po nalogu Lenjina, stvorio Međunarodnu uniju rudara. Organizacioni odbor sindikata formiran je nekoliko dana prije katastrofe. Trocki je u to vrijeme predstavljao vrlo veliku snagu: na njegovoj strani je bio i značajan dio vojske i sitne buržoazije…”.

Lav Trocki, jedan od vođa revolucije, imao je najvjerovatnije šanse da predvodi Sovjetski Savez nakon Lenjinove smrti. Godine 1940. on je, već protjeran iz zemlje, ubijen u Meksiku po Staljinovom naređenju. A prema Sergejevu, Trocki je krivac za planiranu smrt njegovog oca.

Nakon neuspjeha da ponovo pokrenu avio automobil u Sovjetskom Savezu, odvažili su se tek 1970. - sa turbomlaznim motorima AI-25 postavljenim na krovu. Automobil je ubrzan do maksimalnih 250 km/h, ovi testovi su pomogli u razvoju narednih generacija vozova.

Sam avio-vagon je, nakon završenih testova, prvo dugo stajao u mirovanju na stanici, gdje je postepeno propadao. Godine 2008. nos mlaznog automobila je odsječen, ofarban i postavljen kao spomenik u čast 110. godišnjice Tverskog vagonskog pogona.